[汽車之家 行業(yè)] 前幾日，本田宣布將在中國削減3成汽油車產(chǎn)能，是本田進入中國市場20多年以來第一次縮減產(chǎn)能。本田計劃通過關(guān)閉工廠，削減約50萬輛的產(chǎn)能，這相當于本田全球產(chǎn)量的1成。

　　目前，本田在中國市場共有7家汽油車工廠，年產(chǎn)能為149萬輛左右，本田這次縮減后，產(chǎn)能將降至100萬輛。本田同時增加24萬輛純電動汽車的產(chǎn)能，希望趕上快速迭代的中國新能源市場。

　　自1990年代起，本田一直在中國加大生產(chǎn)投資，而本田此次的減產(chǎn)，是本田中國首次減產(chǎn)，這也將在日本車企中將創(chuàng)下最大的縮減規(guī)模。

　　本田的減產(chǎn)只是外資品牌潰敗的一個縮影。4年前中國乘用車品牌市占率一度跌至40%以下，2021年開始逐步上升，2024年1月正式超過60%。形成對比的是德系，日系和韓系汽車品牌明顯下滑。

　　另一個角度看，中國汽車市場持續(xù)1年多的價格戰(zhàn)，打掉了合資品牌的傲慢，打掉了BBA的高溢價，帶來了中國汽車品牌的突飛猛進，高度的內(nèi)卷也讓中國成為全球競爭最激烈的汽車市場。

價格戰(zhàn)引發(fā)中央高層高度重視

　　7月30日，中央政治局召開會議，在分析研究當前經(jīng)濟形勢，部署下半年經(jīng)濟工作時提到，要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭；要強化市場優(yōu)勝劣汰機制，暢通落后低效產(chǎn)能退出渠道。

　　“內(nèi)卷式”惡性競爭，這類民間流行的詞匯，罕見出現(xiàn)在政治局會議的通稿中，當然也有可能是為了避免使用“產(chǎn)能過剩”來形容汽車產(chǎn)業(yè)的問題。

　　目前汽車行業(yè)價格戰(zhàn)是否到了“內(nèi)卷式惡性競爭”，行業(yè)內(nèi)還有分歧，至少目前看還有待商榷。從法律層面看，有2類行為會受到行業(yè)監(jiān)管部門的干預(yù)，一種是行業(yè)企業(yè)之間串通價格，另一種是低價傾銷。目前，都找不到足夠的證據(jù)認定有車企出現(xiàn)以上兩種行為。

　　車企面對”內(nèi)卷”，也有不同的聲音。比亞迪、長安汽車認同內(nèi)卷有益行業(yè)發(fā)展，要主動擁抱內(nèi)卷，良幣驅(qū)逐劣幣。也有反對內(nèi)卷的聲音，且目前似乎占多數(shù)，包括廣汽、吉利等，認為簡單粗暴的價格戰(zhàn)會導(dǎo)向偷工減料、不合規(guī)無序競爭，行業(yè)需要長期主義，不是卷眼前利益。

　　汽車價格屬于市場自主調(diào)節(jié)，車企只需要從自身經(jīng)營角度考量，擁有完全的自主定價權(quán)，政府一般不會干預(yù)。

　　期待政府立馬下場干預(yù)汽車價格戰(zhàn)，看起來似乎并不現(xiàn)實，但價格戰(zhàn)確實已經(jīng)引起了政策制定者的關(guān)注。

居安思危，預(yù)防汽車金融化提升帶來的風險

　　高層的擔憂不無道理。根據(jù)欣孚智庫一線訪談?wù){(diào)研，現(xiàn)在許多規(guī)模較大的車企在對上游供應(yīng)商采購環(huán)節(jié)中，并不是現(xiàn)金支付，越來越多開始使用承兌匯票。

　　但是，供應(yīng)商在支付自身企業(yè)經(jīng)營成本，比如員工工資、原材料采購，都使用現(xiàn)金支付，供應(yīng)商不得不在金融市場折扣出售匯票來換取足夠的現(xiàn)金。

　　車企采用匯票這類“賒銷”的方式，再將資金放在海外積極擴張，也是另一種加杠桿的方法。上海部分車企已經(jīng)出現(xiàn)拖欠供應(yīng)商貨款較長時間的情況，加上燃油車銷量遇到壓力，流動性風險不排除會進一步擴大的可能。

　　車企出海面臨較大不確定性，我們曾在《長城關(guān)閉歐洲總部，去巴西可行嗎？》描述過中國車企在海外汽車市場所面臨的挑戰(zhàn)。一旦海外市場擴張失敗，可能加劇車企資金緊張程度。

　　另外一方面，2024年1-6月，新能源汽車出口60.5萬輛，同比增長13.2%，相比去年和前年這一數(shù)值分別是77%，120%，已出現(xiàn)大幅下滑。今年6月，新能源汽車出口實現(xiàn)同比增長，但環(huán)比下滑13.2%至8.6萬輛。

　　一旦出海遇阻，出口的產(chǎn)能則必然回流至國內(nèi)市場消化，反過來又會加劇內(nèi)卷程度。

　　長安汽車總裁王俊預(yù)測，隨著汽車行業(yè)大洗牌進行，新能源汽車行業(yè)集中度會快速提升，未來在剩下的126個品牌中，頭部10家車企會占85%以上份額。這可能意味著當前80-90%汽車品牌面臨關(guān)閉或被整合。

　　一旦一家車企倒下，其發(fā)行的承兌匯票極大可能變成一堆廢紙，這類系統(tǒng)性風險值得重視。

打倒外資車企不應(yīng)是我們的目標

　　中國汽車品牌的崛起，和外資品牌市場份額的節(jié)節(jié)敗退，甚至出現(xiàn)了意大利Stellantis與零跑汽車首個反向合資成立零跑國際的情況。

　　從民族情懷上，我們當然感到非常驕傲和自豪，但同時，我們也要意識到：外資車企是中國汽車市場重要的參與者，也是重要的建設(shè)者。

　　第1，汽車行業(yè)是吸引外資的重要行業(yè)。中國商務(wù)部發(fā)布2024年1-5月的數(shù)據(jù)，制造業(yè)實際使用外資1171.1億元人民幣，占全國實際使用外資比重高達28.4%，汽車業(yè)是制造業(yè)中重要的組成部分，是吸引外資進入的重要行業(yè)。

　　同時外資投資也是工業(yè)企業(yè)利潤的重要貢獻。2022年外商投資工業(yè)企業(yè)利潤總額占全國比重達13.9%。

　　在當下全球產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)以及大國博弈背景下，全球產(chǎn)業(yè)鏈有呈現(xiàn)本土化和區(qū)域化趨勢，外資企業(yè)在中國直接投資額已經(jīng)有下滑的趨勢。加上國內(nèi)由于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級的現(xiàn)實需要，中國需要利用高質(zhì)量外資進行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。所以，我們要做的不是“趕走”，而是考慮如何更好的利用。

　　第2，中國市場是很多外資品牌的重要利潤來源。例如，大眾集團2024年上半年銷量，中國市場占比高達30%，是僅次歐洲的重要市場。合資品牌的利潤是反哺中國本土汽車公司自主品牌發(fā)展的重要資金來源。

　　目前純電車企，除了比亞迪和理想，其他中國品牌都處于虧損狀態(tài)，其中理想的銷量、利潤率都還處于較大波動之中。

　　第3，外資車企崩盤=壓縮中國車企海外生存空間。基于市場互惠的基本原則，如果歐洲車企在中國市場獲得可觀的利潤，他們自然會在歐洲關(guān)稅上做出讓步，從而避免大家出現(xiàn)激烈的貿(mào)易戰(zhàn)。這也是為什么德國在歐盟關(guān)稅中始終是持有反對態(tài)度。

　　但如果外資車企在中國潰敗，出現(xiàn)大面積撤離（比如法國標志、雪鐵龍等），中國企業(yè)在海外發(fā)展自然會遭到更多的政策約束，發(fā)展空間必然被縮小。汽車工業(yè)是許多西方老牌發(fā)達國家經(jīng)濟的重要支柱，中國汽車出海一旦沖擊對方汽車工業(yè)，必然遭受強力的反擊。

總結(jié)和展望

　　歐洲最大的汽車轉(zhuǎn)運港，比利時的安特衛(wèi)普-布魯日港，已經(jīng)開始有中國電動汽車在港口滯留，有的已經(jīng)滯留超過18個月。全球電動車銷量放緩是不爭的事實。車企在爭奪市場份額的同時 ，也要把握節(jié)奏，留有足夠的安全邊際。

　　價格應(yīng)該要反映一種真實的供需狀態(tài)，這樣的市場才是合理的。長期的降價是否會導(dǎo)致消費者產(chǎn)生降價預(yù)期，反而減少了購買行為？有車企已經(jīng)退出價格戰(zhàn)，可能是一種能打破降價循環(huán)的行為。

　　作為中國汽車行業(yè)的一名從業(yè)人員,我們衷心希望極致的內(nèi)卷，帶來的是極致的生產(chǎn)效率提升；希望中國汽車行業(yè)健康和持久的發(fā)展。（圖/文 汽車之家 吳沛哲）

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