[汽車之家 行業(yè)] 汽車智能化浪潮加速襲來(lái)，智能駕駛規(guī)模化商用開(kāi)啟，而2024年也被譽(yù)為整車智能駕駛的元年。

　　這在智能化供需兩側(cè)的升級(jí)提速上體現(xiàn)得淋漓盡致：上半年上市新車L2級(jí)及以上智駕能力標(biāo)配率逼近60%；而汽車之家的用戶調(diào)研數(shù)據(jù)也顯示，新能源潛在購(gòu)車用戶將智能化作為主要購(gòu)車考慮因素的比例突破50%，這一數(shù)字在以往的年份僅約30%。

　　智能駕駛成為整車新的價(jià)值增長(zhǎng)點(diǎn)，而智駕能力也成為企業(yè)建立差異化競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。

　　這一輪智能化趨勢(shì)的升級(jí)提速，自然離不開(kāi)眾多企業(yè)在智能化領(lǐng)域的大力投入與持續(xù)深耕，而在智能頭部企業(yè)中，作為智能駕駛產(chǎn)業(yè)的引領(lǐng)者與標(biāo)桿企業(yè)的華為表現(xiàn)自然可圈可點(diǎn)。

　　憑借著深厚的技術(shù)積累，華為一直堅(jiān)定地保持在智能駕駛領(lǐng)域的持續(xù)投入，其高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 1.0在2021年的上海車展中一經(jīng)亮相，便掀起了整個(gè)行業(yè)的智能化熱潮；在2022年更是率先發(fā)布了“全國(guó)都能開(kāi)，有路就能開(kāi)”；到今年ADS 3.0，首發(fā)“車位到車位，全場(chǎng)景貫通”，可以說(shuō)華為一直走在行業(yè)的前列，引領(lǐng)著產(chǎn)業(yè)的持續(xù)升級(jí)。

■完備的軟硬件能力構(gòu)建垂直深度整合優(yōu)勢(shì)

　　華為憑借在ICT領(lǐng)域長(zhǎng)期積累的核心工程能力，芯片、傳感器等硬件自研能力以及操作系統(tǒng)、智能駕駛算法等軟件能力，構(gòu)建了完備的垂直整合能力矩陣，形成了深度垂直整合優(yōu)勢(shì)。

　　在芯片能力上，華為專門為自動(dòng)駕駛設(shè)計(jì)的芯片利用率可以提升到70%，而其他廠家的芯片利用率僅為30%，這也是為什么華為ADS用1 TOPS的算力，能跑出別人2 TOPS算力甚至更好效果的原因，這便是垂直深度整合的優(yōu)勢(shì)。

　　在傳感器自研方面，華為的布局包括毫米波雷達(dá)與激光雷達(dá)（量產(chǎn)最高線數(shù)的激光雷達(dá)），同時(shí)堅(jiān)定地選擇多傳感器融合的技術(shù)路線，使得不同的傳感器形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，在提升感知距離的同時(shí)，也能應(yīng)對(duì)多種惡劣天氣和不同光照強(qiáng)度的影響。

　　在算法能力上，首先看感知算法。感知是智能駕駛起步的核心，再?gòu)?qiáng)大的后端技術(shù)也要依賴于感知能力。華為的感知算法從BEV到GOD，經(jīng)歷三次迭代：ADS 1.0主要采用BEV+Transformer算法；ADS 2.0利用GOD網(wǎng)絡(luò)，具有通用障礙物的檢測(cè)能力；迭代至3.0，則是把BEV和GOD融合為更大的GOD網(wǎng)絡(luò)。算法雖然發(fā)展迭代迅速，但基本都為公開(kāi)資源，工程化落地能力才是關(guān)鍵所在。而華為長(zhǎng)期積累的工程能力正是其差異化的優(yōu)勢(shì)。

　　再看后端網(wǎng)絡(luò)，華為采用從GOD網(wǎng)絡(luò)到PDP網(wǎng)絡(luò)的端到端技術(shù)架構(gòu)。因?yàn)槎说蕉擞兴�自身的局限性，即上限比較高，可以處理一些復(fù)雜的場(chǎng)景，但下限也比較低，簡(jiǎn)單的場(chǎng)景反而難以處理�；�于安全優(yōu)先的考慮，華為特別地引入了本能安全網(wǎng)絡(luò)，這是其與業(yè)界其它端到端模型的主要區(qū)別點(diǎn)。本能安全網(wǎng)絡(luò)的機(jī)制，通俗點(diǎn)講類似于手碰到了火苗，會(huì)本能地收回來(lái)，其在安全方面的應(yīng)急處理能力會(huì)更迅速和及時(shí)。

　　在云端算力積累上，華為當(dāng)前的算力水平達(dá)到5E FLOPS，3500萬(wàn)+公里，實(shí)現(xiàn)每天學(xué)習(xí)，每5天迭代一次，處于國(guó)內(nèi)智駕第一梯隊(duì)的頭部水平，云端算力是算法可以快速迭代的保證。

■超強(qiáng)的感知、響應(yīng)、驗(yàn)證與底盤垂直整合能力保證安全水平持續(xù)升級(jí)

　　在安全能力上，ADS 3.0首創(chuàng)的“前向+側(cè)向+后向”360度的全向主動(dòng)安全，建立了安全新標(biāo)桿，從系統(tǒng)后臺(tái)數(shù)據(jù)積累上看，避免可能的碰撞次數(shù)已達(dá)45萬(wàn)次。

　　前向的安全系統(tǒng)，ADS 2.0只支持同向和橫穿，3.0支持同向、橫穿、逆向和斜穿，在安全保障能力上進(jìn)一步升級(jí)。

　　側(cè)向的安全系統(tǒng)，ADS 2.0也可以做一些避讓，但是避讓會(huì)更機(jī)械一些，是先轉(zhuǎn)向再制動(dòng)，而3.0則是邊轉(zhuǎn)向邊制動(dòng)，這樣體驗(yàn)更絲滑。另外，在沒(méi)有看到外面行人的場(chǎng)景，eAES增強(qiáng)型自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向就可以守護(hù)安全。

　　ADS 3.0進(jìn)一步地考慮了更多的綜合因素，除了前面環(huán)境的感知和車速以外，還會(huì)依賴于路面的絲滑程度，以及路面附著力評(píng)估與底盤聯(lián)動(dòng)，尋找最佳的制動(dòng)時(shí)機(jī)和力度，比如保證在濕滑路面能夠剎得穩(wěn)、剎得住，還有防誤踩加速踏板，呵護(hù)更周全。

　　華為通過(guò)四大核心能力的積累，保證安全能力持續(xù)領(lǐng)先。第一，多傳感器融合，超強(qiáng)感知，第二，超快響應(yīng)，PDP的網(wǎng)絡(luò)和本地的網(wǎng)絡(luò)響應(yīng)都超過(guò)了人類的平均反應(yīng)時(shí)間。第三，超前閉環(huán)，云端回歸，使實(shí)際的效果與預(yù)想的結(jié)果一致。第四，與底盤垂直整合，不僅考慮整車和安全，還希望形成最佳的合縱聯(lián)合的控制點(diǎn)，使安全更有保障，體驗(yàn)更順暢。

　　從2021年的ADS 1.0到如今的3.0，華為在智能駕駛領(lǐng)域持續(xù)地引領(lǐng)行業(yè)。從未來(lái)發(fā)展來(lái)看，4.0將推動(dòng)高速L3的商用與城區(qū)L3的試點(diǎn)，而終極目標(biāo)則是L5。

■途靈平臺(tái)致力于用戶操控、舒適、安全與智能體驗(yàn)的全面升級(jí)

　　途靈平臺(tái)的概念在2023年11月份推出，主要基于操控舒適、安全和經(jīng)濟(jì)性目的開(kāi)發(fā)。從用戶的需求場(chǎng)景出發(fā)，去解決真實(shí)場(chǎng)景中存在的問(wèn)題。在鴻蒙智行系車型產(chǎn)品上，途靈平臺(tái)通過(guò)智能化賦能，幫助整車在響應(yīng)速度、舒適型、操控性上得到大幅優(yōu)化，產(chǎn)品更安全、更舒適、更好開(kāi)。

　　平臺(tái)核心包括四大部分，包括iDVP的數(shù)字底座、多模態(tài)融合感知、電機(jī)扭矩的控制以及超高性能的協(xié)同控制。

　　iDVP如何定義？座椅、后視鏡等這些都是常規(guī)的車身的功能鍵，以前傳統(tǒng)的油車，每一個(gè)功能鍵里邊都會(huì)有一個(gè)控制器，它們是分別獨(dú)立控制的，而途靈平臺(tái)通過(guò)幾個(gè)域控制器再加上VDC，由車載以太網(wǎng)的連接把這些東西集中控制起來(lái)，可以減少線束，同時(shí)也精簡(jiǎn)了跨域控制調(diào)用的復(fù)雜度，提升了整車場(chǎng)景響應(yīng)速度。有了域控制的概念，就可以線上通過(guò)軟件升級(jí)去做對(duì)應(yīng)的一些域控制硬件邏輯和算法的升級(jí)，最終會(huì)將升級(jí)效果延展到應(yīng)用層，實(shí)現(xiàn)整車化的場(chǎng)景功能OTA，做到常用常新。

　　途靈平臺(tái)的多模態(tài)融合感知，一是車自身狀態(tài)的感知，另外是路面外環(huán)境的感知。車上的傳感器很多，普通的輪速、方向盤角度、傾角和束角等這些，車外環(huán)境對(duì)應(yīng)的則有坡度、路面的感知數(shù)據(jù)等�，F(xiàn)在有了智駕之后，通過(guò)視覺(jué)雷達(dá)等一系列的感知元器件，通過(guò)這些感知數(shù)據(jù)的融合，最終實(shí)現(xiàn)在不同場(chǎng)景下，實(shí)現(xiàn)縱向車速上可以去做不同的選擇。例如在加速和剎車的時(shí)候，如果路面不平，不同輪子的輪速可能是有差異的，那么在起步的時(shí)候應(yīng)該以哪一個(gè)輪子的輪速為準(zhǔn)，通過(guò)感知數(shù)據(jù)可以來(lái)做精細(xì)化的控制，使得用戶的乘坐舒適性更好。

　　途靈平臺(tái)的自適應(yīng)扭矩系統(tǒng)，以前發(fā)動(dòng)機(jī)只調(diào)轉(zhuǎn)速，現(xiàn)在電機(jī)能控制扭矩，它的控制會(huì)更精密更精細(xì)。包含矢量控制，以及電子防滑，協(xié)同拖曳扭矩控制。

　　這個(gè)扭矩控制不管是在麋鹿還是環(huán)型轉(zhuǎn)向場(chǎng)景下，對(duì)整車性能提升很明顯。

　　例如在入彎的時(shí)候碰到轉(zhuǎn)向力不足就會(huì)有推頭，出彎的時(shí)候調(diào)不好就會(huì)甩尾，通過(guò)把前后扭矩做再分配，比如說(shuō)入彎的時(shí)候要減少前輪的輸出，更多的用在轉(zhuǎn)向，出彎的時(shí)候需要把動(dòng)力拉出去再把扭矩往前調(diào)。

　　途靈平臺(tái)的電子防滑主要是針對(duì)用戶場(chǎng)景，包括減速帶、坑洼、砂石環(huán)境，通過(guò)控制對(duì)路面感知的響應(yīng)，還有輪速的調(diào)整時(shí)間，來(lái)提升在這些路面上的舒適度。

　　一般新能源車相對(duì)燃油車的跨域控制效率會(huì)提升4倍，鴻蒙智行途靈平臺(tái)還可以進(jìn)一步地把它提升，每一個(gè)電機(jī)是有自己的域控制器，形成一個(gè)小的域內(nèi)閉環(huán)，整體則形成一個(gè)大的閉環(huán)，大的閉環(huán)主要是做整體的協(xié)同控制，小閉環(huán)可以快速地域內(nèi)調(diào)整輪速。

　　途靈平臺(tái)的協(xié)同拖曳扭矩控制，一般新能源車在低溫或者是在充滿電的情況下會(huì)感覺(jué)能量回收減弱，這個(gè)時(shí)候用戶仍然按照虧電能量回收的慣性去制動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生制動(dòng)不足，有一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。在滿電的情況下電充不進(jìn)去了，電機(jī)的回收能力減弱，這個(gè)時(shí)候通過(guò)電液協(xié)同的機(jī)制，在電機(jī)減弱的時(shí)候把液壓做相應(yīng)的平衡，獲得和能量回收時(shí)一樣的減速體驗(yàn)，提供跟正常的情況相當(dāng)?shù)耐弦妨�，途靈平臺(tái)就解決了這個(gè)安全隱患。

　　自適應(yīng)減震控制，通過(guò)輪速調(diào)節(jié)，還有懸架本身的調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)不同路面上的精準(zhǔn)控制，包括前后軸，舉一個(gè)典型的例子，在過(guò)減速帶的時(shí)候，首先前輪需要快速地通過(guò)，希望后輪緩慢的通過(guò)，從而減少振動(dòng)，這里通過(guò)前輪、后輪調(diào)軟，使得過(guò)減速帶的時(shí)候更加的平緩。

　　智能舒適制動(dòng)，以舒適制動(dòng)的技術(shù)，來(lái)緩解電車暈車，通過(guò)在阻尼上的調(diào)節(jié)，通過(guò)車身俯仰控制，減少車身的晃動(dòng)，在車身的懸架去做軟硬適配的調(diào)節(jié)來(lái)減少俯仰。

　　華為對(duì)于途靈平臺(tái)的愿景展望，是為合作伙伴和他們的產(chǎn)品賦能，為用戶帶來(lái)更好的體驗(yàn)，擁有極致的操控和舒適享受，乃至更佳的安全、服務(wù)和智能化體驗(yàn)，未來(lái)將通過(guò)一系列的技術(shù)布局，把更豐富、更佳的體驗(yàn)帶給用戶。（文/汽車之家行業(yè)評(píng)論員）

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