[汽車之家 行業(yè)] 2024年12月18日,寧德時(shí)代董事長/CEO曾毓群參加巧克力換電生態(tài)大會,并宣布寧德時(shí)代即將推出新一代的巧克力換電解決方案,也將攜手廣大的生態(tài)伙伴啟動“巧克力換電生態(tài)”。
他認(rèn)為:電動汽車在實(shí)際使用中面臨一些特殊困境,換電模式能夠提供解決方案。到2030年,換電、家充和公共充電樁將三分天下。
曾毓群很少為自家活動站臺,最近出席活動都是給車企客戶站臺居多。此次親自為寧德旗下?lián)Q電業(yè)務(wù)運(yùn)營實(shí)體公司-時(shí)代電服站臺,也足見換電對于寧德時(shí)代的戰(zhàn)略意義。
寧德時(shí)代連續(xù)7年成為全球動力電池的龍頭,躋身全球營收前十大汽車供應(yīng)商,依然不代表寧德已經(jīng)站穩(wěn)腳步(參考之前文章《博世拒絕寧德合作》)。產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配掌握在下游車企手里,配角終究難以成為主角;成本極易受到上游鋰價(jià)等材料波動影響;行業(yè)內(nèi)車企又不甘心受制于寧德,都在自研電池。
享受了時(shí)代最大紅利,也依然難有突破。換電,成為寧德時(shí)代期待的下一個(gè)增長路徑。
充電是當(dāng)前主流,但慢充數(shù)量不足,超充又貴且稀缺
截至2024年11月30日,國內(nèi)共有公共充電樁346萬個(gè),2024年前11個(gè)月新增的個(gè)人家充樁就達(dá)到302.2萬個(gè)。充電是當(dāng)下中國新能源汽車的主流補(bǔ)能方式。
但充電樁數(shù)量依然不足。如果用公共充電樁的數(shù)量和純電動車數(shù)量的比值,即樁車比數(shù)值,用來間接反映用戶的充電“焦慮度”, 場景包括在缺少私家充電樁的日常補(bǔ)電、路過式臨時(shí)補(bǔ)電、救急補(bǔ)電甚至運(yùn)營車輛休息式補(bǔ)電等。
下圖為計(jì)算公式,不包含私有充電樁,同時(shí)PHEV車型按照50%納入計(jì)算。分母數(shù)值越大,焦慮度可能越高。
億歐智庫測算,2023上半年中國公共充電領(lǐng)域全國樁車比平均值為1:6,也就是6輛車共用1個(gè)充電樁。
全國不同省份的“焦慮度”差異很大,北京、上海、浙江等幾個(gè)地區(qū)補(bǔ)電最焦慮,浙江的樁車比甚至小于1:7,焦慮度較靠前。
車主習(xí)慣上看,根據(jù)億歐智庫2023年的調(diào)研數(shù)據(jù),新能源汽車用戶最常用的充電方式是家用慢充加上公共慢充,慢充總占比超50%。
充電樁數(shù)量上看,2023年上半年,中國公共直流充電樁95%的充電功率在150kW以下,150kW以上的高功率直流充電樁的市場占有率僅有5%。
抱怨最多是充電慢+等候時(shí)長,但超充太貴也不愿買單
其中有一項(xiàng)針對快充的調(diào)查,64%的用戶平均等待時(shí)間小于15分鐘,一旦等候時(shí)間超15分鐘,等候焦慮程度階梯式陡增。即使用上公共快充,40%的用戶充電時(shí)間也要30-40分鐘,樣本中充電時(shí)間>40分鐘的占比盡然高達(dá)44%。
調(diào)研中,車主反饋:“充電前排隊(duì)等候時(shí)間很重要,越短越好” 和 “充電時(shí)間越短越好”是用戶最關(guān)心的服務(wù)和體驗(yàn),占比分別高達(dá)48%和34%,斷崖式壓倒其它選項(xiàng)。同時(shí),近一半用戶愿為超充的便捷性額外支付5%-10%溢價(jià)。
充電時(shí)間長是車主補(bǔ)能的核心痛點(diǎn)之一。
車主對超充期待高,因?yàn)榭梢钥s短充電和排隊(duì)時(shí)間,但僅接受少量溢價(jià),太貴也不愿意買單。定價(jià)一旦比慢充貴20%就無法接受了。
換電可解決多個(gè)問題:續(xù)航、二手殘值、享受電池新技術(shù)
換電可以成為充電的另一種補(bǔ)充。曾毓群說,換電有多種好處,在當(dāng)下電池技術(shù)有限的條件下,電動汽車想要增加續(xù)航里程,只能以來增加電池?cái)?shù)量,但這也會增加車重和成本。
等到了二手車交易環(huán)節(jié),電池如果衰減較多會直接影響車輛殘值。
新電池技術(shù)應(yīng)用時(shí),原有的消費(fèi)者無法在短時(shí)間換車使用最新的電池。老用戶也有機(jī)會持續(xù)使用最新技術(shù)的電池,享受電池技術(shù)進(jìn)步的紅利。比如蔚來最早只有70kWh電池包,技術(shù)進(jìn)步后,在尺寸不變提前下,蔚來換電站提供100kWh的電池包供選擇。
換電模式讓車輛和電池分開2個(gè)主體,電池包就如超市的5號電池一樣成為電子產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)件,車主不必自己持有電池,可以按照需求和實(shí)際使用量訂閱電池服務(wù)。
寧德時(shí)代地位不穩(wěn),不甘只做供應(yīng)商,利潤分配在車企手里
新能源汽車在中國滲透率超過50%,依然處于上升期,但無論新能源汽車行業(yè)多少火熱,電池終究只是電動車的零件,配角成不了主角。電池供應(yīng)商的利潤多少,最終取決于車企。寧德時(shí)代盡管屬于電池供應(yīng)商龍頭,是新能源浪潮下是時(shí)代紅利最大的受益者之一,但依然難以突破自身天花板。
除了擔(dān)憂在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位,寧德時(shí)代產(chǎn)能波動較大,上游材料價(jià)格、國際局勢都對公司產(chǎn)生較大影響。2024年7月1日,市場傳聞寧德某基地因訂單不足停了兩條生產(chǎn)線,早盤股價(jià)一度大跌5%,帶崩整體鋰電板塊。
早在規(guī)模增長遭遇瓶頸之前,寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率已經(jīng)率先出現(xiàn)了明顯下滑。
綜合各類信息,都看出寧德時(shí)代在龍頭地位并不穩(wěn)固,原因來自:電池未來作為標(biāo)準(zhǔn)件,各家差異性不大;比亞迪、蔚來等車企都在自研自家電池,并不想受制于寧德;二三線電池企業(yè)合并或被車企收購、國際上韓國LG等巨頭不斷追趕。
另一個(gè)比較大的擔(dān)憂是,現(xiàn)在固態(tài)電池已經(jīng)是政府和資本市場關(guān)注的重點(diǎn),6月政府曾給出60億補(bǔ)貼發(fā)展固態(tài)電池,但寧德時(shí)代對此技術(shù)猶豫徘徊,只提到2027年會小批量生產(chǎn)。
一旦固態(tài)電池實(shí)現(xiàn),寧德時(shí)代將不得不轉(zhuǎn)變方向,現(xiàn)有的產(chǎn)線等大量固定資產(chǎn)將變成累贅,財(cái)務(wù)上不得不進(jìn)行大規(guī)模計(jì)提減值損失。
寧德做換電有天然優(yōu)勢,重點(diǎn)解決標(biāo)準(zhǔn)化和重資產(chǎn)運(yùn)營成本
關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化,曾毓群說:“汽油有92號和95號,巧克力換電也將使用兩種標(biāo)準(zhǔn)換電塊,我們把它命名為20號和25號換電塊。通過不同的電量為用戶提供按需配電的個(gè)性化服務(wù)!
但在和車企合作制定電池包標(biāo)準(zhǔn)化初期,肯定會經(jīng)歷一個(gè)拉扯的過程,最終才會形成一個(gè)固定的標(biāo)準(zhǔn)。
成本方面,寧德時(shí)代本身就是電池公司,制造電池成本相對車企有優(yōu)勢。如果開拓?fù)Q電業(yè)務(wù),還可以讓新舊電池在公司內(nèi)部形成回收流轉(zhuǎn)再利用,或降低新電池成本,形成閉環(huán)運(yùn)作。
寧德時(shí)代目前在中高端車型份額較大,低端車型市場以比亞迪為主導(dǎo),切入換電也是切入低端市場的另一條路徑。
未來較大的開支在換電站的建設(shè),以及每個(gè)換電站還要再配備至少10塊以上的電池。時(shí)代電服CEO官楊峻說,寧德時(shí)代將在2025年布局1000座換電站,中期目標(biāo)是建立10000座換電站,最終目標(biāo)是建成30000座以上換電站。
換電模式難以推廣,原因在車企間難統(tǒng)一電池包標(biāo)準(zhǔn)
換電模式在市場上倡導(dǎo)聲音較多的是蔚來汽車,截至2024年11月30日,國內(nèi)共有換電站4193座,蔚來擁有其中2788座。其他主流換電運(yùn)營商分別是奧動和易易互聯(lián)。
但是換電模式不是蔚來創(chuàng)建的,而是以色列初創(chuàng)企業(yè)Better Place創(chuàng)建的,Better Place描繪的一副圖景是:當(dāng)你開著電動汽車行駛在公路上,電量跌至50%時(shí),它會自動提示需要充電,GPS將帶你到就近的電池屋,用1-2分鐘便可完成更換電池。但最終沒有成功。
特斯拉曾對外展示了其90秒快換方案。從技術(shù)上來看,特斯拉沿用了Better place 的底盤換電思路,只是在速度上進(jìn)行了提升。由于異形電池?zé)o法跨車系車型共享,換電站兼容性低,最后也沒有推出實(shí)際產(chǎn)品。
展望和總結(jié)
寧德時(shí)代連續(xù)7年成為全球動力電池的龍頭,也躋身全球營收前十大汽車供應(yīng)商,一舉改變汽車供應(yīng)商格局,但不代表寧德已經(jīng)站穩(wěn)腳步。產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配掌握在下游車企手里,成本又受到上游鋰價(jià)等材料波動影響,行業(yè)內(nèi)又有更多競爭者加入,或都是寧德切入換電賽道的原因。
寧德期初將從網(wǎng)約車等這類運(yùn)營車輛入手,他們最看重時(shí)效,換電頻率穩(wěn)定需求大,是最佳的客戶。形成穩(wěn)定客群后,再往私家車進(jìn)攻。
但是習(xí)慣TO B業(yè)務(wù)的寧德,TO C業(yè)務(wù)能適應(yīng)嗎?(汽車之家 圖/文 吳沛哲)
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