在制動測試中，Taycan Turbo同樣表現(xiàn)的足夠出色且成績穩(wěn)定，10次連續(xù)加速成績都在35.5m-36.5m之間。最終其平均制動成績?yōu)?6.22m。考慮到其超過2.3噸的整備質(zhì)量，這一成績可以說是相當(dāng)出色了。

    點(diǎn)評：無論是官方公布的0-100km/h加速成績還是我們的實(shí)測成績，Taycan Turbo都還要略好于我們不久前剛剛測試完的992代911 Carrera S（同樣配備了SC組件），但是制動成績受限于車重，要比911（100-0km/h制動成績33.1米）略差，有意思的事，兩臺加速性能接近的車，在價(jià)格上也很接近（Taycan Turbo不含選裝指導(dǎo)價(jià)149.8萬元；同事測試的那臺992代911 Carrera S不含選裝指導(dǎo)價(jià)146萬元），你說保時捷沒有和自家看家產(chǎn)品對比著來標(biāo)定Taycan的性能和價(jià)格？我反正是不信的。

●操控/駕駛樂趣能否比肩911？

    完成測試后駕駛Taycan Turbo在賽道里簡短體驗(yàn)了幾圈，當(dāng)然，考慮到是私人購買的新車，也并不適宜用過于極限的方式去駕駛。以下的駕駛感受也是基于此得出的：Taycan Turbo的動力表現(xiàn)毋庸多言，Normal模式下動力的響應(yīng)速度和輸出就已經(jīng)相當(dāng)激進(jìn)了，完全可以滿足日常使用需求。

    Sport和Sport Plus模式下出力更為迅猛澎湃，在長直道上搶時間自然更加游刃有余。但就像之前所說，也許是此前從未有過用電動車下賽道的經(jīng)驗(yàn)，在這臺車上對于速度的判斷需要適應(yīng)，令人咋舌的車速飆升和稍顯脫節(jié)的車內(nèi)氛圍，讓我每次在進(jìn)入彎道前都會保守的提前全力制動。

    Taycan Turbo的過彎極限很高，車身重量分布、低重心優(yōu)勢在彎道表現(xiàn)得淋漓盡致，趁手的轉(zhuǎn)向力度和精準(zhǔn)的指向性，還有強(qiáng)大的電子輔助也讓高速過彎變得相當(dāng)輕松從容；可非要吹毛求疵的話，這似乎對于駕駛者的操作要求也變得不再那么高，相比似駕駛他家的燃油跑車，參與感略顯不足，也可以說對于駕駛員的情緒調(diào)動上也少了幾分刺激和挑逗感。

    點(diǎn)評：個人認(rèn)為論操控極限，Taycan其實(shí)很高，但過大的車重、較弱的運(yùn)動氛圍烘托讓這臺車在駕駛樂趣上尚無法比肩911。Taycan的表現(xiàn)讓我想起多年前駕駛賓利歐陸GT3-R的感覺，同樣的大車身、2噸多的車重，Taycan的操控相對要輕盈一些，但GT3-R的聲浪、運(yùn)動感營造上甚至還要更強(qiáng)。如果眼前的Taycan懸掛的是賓利LOGO，我甚至?xí)�為英國人在電動化轉(zhuǎn)型期間還能在操控上取得如此明顯的進(jìn)步感到由衷贊嘆，但以保時捷的標(biāo)準(zhǔn)而言，僅出于駕駛樂趣方面的考量，我寧愿花同樣的價(jià)格入手一臺全新911。