在一些試駕車測試文章中，時常會出現(xiàn)“扭力轉向”這個詞，那么對于我們來說，到底什么是扭力轉向？扭力轉向會對駕駛產(chǎn)生哪些影響？為什么會出現(xiàn)扭力轉向呢？下面在這篇文章中，我就將為您一一解讀以上問題。

邁騰較長的半軸直徑更粗，為什么要采用左右半軸不等直徑的設計呢？

　　在之前的2.0T中級車底盤對比中，我們發(fā)現(xiàn)邁騰在懸架方面有一個利于操控的亮點設計，便是采用了不等直徑的左右半軸，其較長的半軸更加粗壯。在對本田歌詩圖的底盤拆解中我們也發(fā)現(xiàn)，前輪一側的半軸采用了“雙節(jié)棍”式的設計，那么工程師這樣做的目的到底是為什么呢？在揭開這個疑團之前，首先來讓我們了解一下“扭力轉向”這個陌生的詞匯。

什么是扭力轉向？

　　前驅車之所以會成為當今量產(chǎn)車的主流，就是因為它最大限度的縮小了機械占用空間，而使乘客擁有最為寬敞的乘坐空間，省去的傳動軸也能為制造商們節(jié)約不少成本。而且，對于普通駕駛而言，前驅車較后驅車擁有更好的操控性，濕滑路面不易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。

前驅車的布局最大限度的壓縮了機械擺放的空間，將更多的空間留給乘客

　　但凡事總是有利必有弊，當橫置發(fā)動機的馬力變得越來越大時，問題便逐漸顯現(xiàn)了。因為FF車的傳動軸需要承擔轉向及負責動力傳遞，而又因為變速箱位置的關系，左右傳動軸常有一根長一根短的設計，當忽然有較大的扭矩從變速箱輸出軸輸出到左右兩根傳動軸時，就會因為力矩不同而造成車輛行進方向的跑偏,這就是所謂的扭力轉向。換句話說，造成轉向的主控因素是扭力、而不是駕駛人，因為扭力輸出過大，因此造成車輛“非駕駛人自主性”的轉向。

為什么會產(chǎn)生扭力轉向？

　　為什么左右不等長的驅動軸會造成傳遞扭矩不同的結果呢？究其原因，懸架和萬向節(jié)是罪魁禍首。首先，F(xiàn)F車的驅動軸的幾何位置與輪軸是不重合的，驅動軸要拐兩個小小的彎才能連接車輪，拐彎的地方，就由萬向節(jié)負責連接。萬向節(jié)雖然可改變動傳遞方向，但萬向節(jié)也不是萬能的，在改變驅動軸方向的同時被改變方向后的那根傳動軸也會產(chǎn)生一定的甩動，所以要安裝一個抗甩動的支點起穩(wěn)固作用，如果沒有支點固定，后端傳動軸就會像一個攪拌器一樣甩動。當萬向節(jié)前后的驅動軸不成一直線的時候，萬向節(jié)必須靠支點的反作用力把甩動的力轉換成扭轉的力，但只要萬向節(jié)的磨擦消耗控制得宜，萬向節(jié)的扭力傳動效率相當高，尤其在改變傳動角度不大的情況，磨擦損耗可能造成的左右扭力差異非常的小。

由于連接車輪的半軸需要一定的自由度，所以半軸的幾何位置不能與輪軸完全重合