[汽車之家 技術(shù)]  對夢想的堅持與傳承，成就了今日斯巴魯在水平對置發(fā)動機(jī)領(lǐng)域的深刻造詣。作為第二代發(fā)動機(jī)產(chǎn)品中的耀眼明星，EJ20系列助推斯巴魯在WRC賽場上屢獲殊榮，而它與三菱之間剪不斷的恩怨情仇，也猶如物種進(jìn)化一般，讓彼此都變得愈發(fā)強(qiáng)大。特別的，EJ207也成為了那個時代物競天擇下的終極進(jìn)化產(chǎn)物。

● 第一代EA系列水平對置發(fā)動機(jī)——積累與沉淀

　　斯巴魯從最初就選擇了一條與眾不同的成長之路。隨著第一款斯巴魯1000車型的問世，人們發(fā)現(xiàn)，斯巴魯開創(chuàng)性的使用了水平對置4缸發(fā)動機(jī)+前輪驅(qū)動的動力傳動方式。這在上個世紀(jì)60年代，車輛還普遍為直列發(fā)動機(jī)+后輪驅(qū)動方式的日本，顯得尤為特立獨行。

　　最初，斯巴魯?shù)墓こ處熥屑?xì)研究了保時捷以及大眾的相關(guān)車型。他們認(rèn)為采用水平對置發(fā)動機(jī)的布局方式可以很好的匹配前輪驅(qū)動的形式，這樣就省去了相對笨重的傳動軸。既可以節(jié)省車內(nèi)空間，也大大提高了傳動效率。然而，這種在當(dāng)時備受矚目的技術(shù)卻存在著諸多技術(shù)難題，但是斯巴魯還是決心去攻克難關(guān)。這套技術(shù)的粉墨登場并不是曇花一現(xiàn)，此后，水平對置發(fā)動機(jī)始終伴隨著斯巴魯汽車，日后也成為其一張?zhí)厥獾拿�片�?/p>

　　早期配備在斯巴魯車型上的EA系列，即第一代水平對置發(fā)動機(jī)采用四缸水冷、每缸2氣門的設(shè)計，同時還分為SOHC（單頂置凸輪軸）和OHV（底置凸輪軸）兩種。通過提高壓縮比等技術(shù)手段，1967年產(chǎn)的EA53發(fā)動機(jī)已經(jīng)可以做到升功率接近50kW的優(yōu)秀水平，同時最高轉(zhuǎn)速達(dá)到了6600rpm。與此同時，工程人員還通過擴(kuò)大缸徑的方式，將此系列發(fā)動機(jī)從最早的1.0L發(fā)展到后期的1.8L，以滿足不同車輛的各自需求。 

　　雖然EA系列發(fā)動機(jī)沒有使斯巴魯揚名立萬，但是二十多年的技術(shù)積累，還是讓斯巴魯?shù)墓こ倘藛T搞清了水平對置發(fā)動機(jī)的“脾氣秉性”，而這種技術(shù)沉淀也為第二代EJ系列發(fā)動機(jī)的大放異彩埋下了深深的伏筆。

● 第二代EJ系列水平對置發(fā)動機(jī)——大放異彩

　　1989年，斯巴魯推出了全新車型——Legacy（力獅），同時也將目標(biāo)鎖定在WRC賽場，去對抗當(dāng)時風(fēng)生水起的豐田、三菱等廠商。與此同時，第二代EJ系列水平對置發(fā)動機(jī)也接過了前輩的旗幟，并搭載在力獅車型上，開始嶄露頭角。

　　EJ系列發(fā)動機(jī)從1.5L至2.5L有多種排量，它們都摒棄了第一代相對老舊的OHV底置凸輪軸技術(shù)，而使用SOHC或DOHC。每缸的氣門數(shù)也由原先的2個變?yōu)?個，這大大改善了發(fā)動機(jī)在中、高轉(zhuǎn)速下的進(jìn)、排氣效率，同時它還分為自然吸氣和渦輪增壓兩個版本。

——中流砥柱的EJ20

　　1992年，隨著三菱推出Evolution之后，感到危機(jī)的斯巴魯迅速做出了反應(yīng)，隨即推出用以匹敵的Impreza（翼豹）WRX車型，同時斯巴魯也不忘給其搭載一臺性能強(qiáng)勁的發(fā)動機(jī)。這樣，曾經(jīng)搭載在力獅車型上，排量為2.0L的渦輪增壓發(fā)動機(jī)EJ20G便出現(xiàn)在翼豹的機(jī)艙中，而其動力也由最初的220馬力增加到240馬力。

　　1994年，斯巴魯?shù)母咝阅懿块T推出了STI版本的翼豹，它同樣搭載了EJ20G發(fā)動機(jī)，通過對發(fā)動機(jī)的升級強(qiáng)化，動力輸出提升到了250馬力。應(yīng)該說，EJ20伴隨著STI的進(jìn)化也越來越強(qiáng)大，最終達(dá)到了280馬力的規(guī)定上限。然而，在EJ20的進(jìn)步過程中，少不了來自對手，特別是三菱4G63發(fā)動機(jī)的鞭策。

　　有意思的是，每當(dāng)4G63隨著新一代Evo的亮相而動力變得更強(qiáng)之后，斯巴魯總會緊隨其后的將EJ20進(jìn)行相應(yīng)的升級強(qiáng)化來與之抗衡。二者就是這樣魔高一尺，道高一丈的讓彼此在“遺傳變異”中獲得競爭優(yōu)勢。