[汽車之家 技術(shù)]  1886年，奔馳公司率先將一臺采用橡膠帶傳送方式的CVT變速箱搭載在旗下的車輛上，不過受制于當時的技術(shù)條件，卡爾·奔馳對CVT高瞻遠矚式的期許并未如愿。一百多年后，CVT變速箱在先進的電控系統(tǒng)以及精密的制造工藝下變得愈發(fā)成熟。然而，放眼全球的汽車廠商，似乎只有日產(chǎn)公司對CVT情有獨鐘，它為旗下眾多自動擋車型搭載了CVT變速箱。那么，究竟是什么原因讓日產(chǎn)對這項技術(shù)戀戀不舍，并且進行著矢志不渝的投入呢？

　　首先，我要提到一個公司，它是來自日本的世界第三大變速器生產(chǎn)廠商——Jatco（加特可），作為曾經(jīng)從日產(chǎn)變速器部門拆分出來的獨立公司，現(xiàn)今它與日產(chǎn)有著緊密的技術(shù)合作，而這種關(guān)系就像ZF（采埃孚）之于寶馬，Aisin AW(愛信精機)之于豐田。

　　目前，東風(fēng)日產(chǎn)車型所搭載的CVT變速箱全部來自Jatco，其中很大一部分又來自Jatco位于廣州的獨資工廠（還有一部分采用日本原裝進口）。至于CVT的真正的內(nèi)涵與魅力，我們還要先從它的結(jié)構(gòu)以及工作原理說起。

　　在AMT、AT、DCT（雙離合）、CVT這幾種主流的自動變速器中，CVT的結(jié)構(gòu)相對最為特殊，但是其工作原理卻也是最容易理解的。CVT變速箱最大的特點就是其變速的過程是無級的，相當于在變速器的最低檔和最高檔之間擁有無數(shù)個檔位，這也注定了CVT變速的過程是最為平順的。

　　傳統(tǒng)的AT或者齒輪嚙合式變速器，由于各檔位都有固定的傳動比，那么在這些固定的傳動比之間跳躍時，即所謂的換擋，必然會導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速的波動，這種波動必然會對車輛的燃油經(jīng)濟性產(chǎn)生影響，同時也不利于乘坐舒適性。雖然現(xiàn)今的AT或者DCT變速器已經(jīng)將換擋沖擊抑制得很好了，但是物理結(jié)構(gòu)決定了相鄰檔位間永遠存在著距離，這是無法改變的事實。

　　然而CVT變速箱沒有明確的檔位，換擋過程就是在最大變速比范圍內(nèi)線性的遞增或遞減。這樣就可以使得發(fā)動機一直處在某一合理的轉(zhuǎn)速點上，保持扭矩和功率的輸出基本恒定，從而只通過CVT的動作，來提高車速。由于發(fā)動機的轉(zhuǎn)速不會產(chǎn)生波動，就可以精確地控制發(fā)動機處在最佳的工況下。這種變速模式是有擋位的發(fā)動機無論如何也無法做到的，就算檔位再多，也只能無限接近。況且檔位的增加也意味著變速器成本以及體積、重量的增大。

　　作為內(nèi)燃機用的變速器，日產(chǎn)很早就關(guān)注到CVT的無縫加速性能和優(yōu)異的燃油經(jīng)濟性，自從1992年采用CVT以來，日產(chǎn)通過不斷地完善CVT與發(fā)動機之間協(xié)調(diào)工作的控制，使CVT得以持續(xù)地進化。2009年，由日產(chǎn)主導(dǎo)研發(fā)的XTRONIC CVT問世，這臺變速箱也是世界上首款加入副變速機構(gòu)的CVT產(chǎn)品，那么，它究竟有何特別之處呢？

● 副變速機構(gòu)的加入使CVT實現(xiàn)了小體積、大變速比

　　這臺代號為JF015e的CVT已經(jīng)搭載在日產(chǎn)的新騏達和陽光上，相比傳統(tǒng)的CVT，它在從動輪與輸出軸之間加入了副變速機構(gòu)，即一套行星齒輪組。而這套行星齒輪組可以實現(xiàn)兩個檔位，同時配合原有的CVT變速機構(gòu)，可以進一步擴大變速箱的變速比范圍。

　　CVT的變速是依靠主動輪和從動輪直徑的此消彼長來實現(xiàn)的，而輪直徑的大小又決定了它的變速比范圍，變速比越大，在與發(fā)動機進行匹配時，也就更加游刃有余，這就與AT變速箱檔位數(shù)的道理一樣。不過CVT更大的變速比也就意味著主、從動輪的直徑要做得更大，從而導(dǎo)致其體積也要變大，這顯然會限制它的適用范圍。那么通過加入行星齒輪組，就可以進一步放大變速比，同時還可以適當?shù)慕档椭�、從動輪的尺寸和重量，從而實現(xiàn)CVT大變速比卻小型化的設(shè)計初衷。