[汽車之家 技術(shù)]  隨著汽車電子技術(shù)水平的提高，用于預(yù)防碰撞的主動安全系統(tǒng)越來越強(qiáng)大，的確，相比于碰撞時對乘員的保護(hù)，如何避免碰撞事故的發(fā)生更重要，我們都希望交通事故永遠(yuǎn)消失，但轉(zhuǎn)念一想，要實現(xiàn)這一愿景起碼還要等上幾十年，至少，在那些碰撞測試機(jī)構(gòu)還沒關(guān)張大吉之前，車身的結(jié)構(gòu)安全性還是最容易博取我們的信任。即將上市的國產(chǎn)奧迪Q3因性價比的提升而備受關(guān)注，在此前走訪一汽-大眾奧迪長春工廠時獲取的資料中，有很大一部分都與奧迪Q3的車身結(jié)構(gòu)有關(guān)，這也是今天我要與大家分享的內(nèi)容。

● 國產(chǎn)奧迪Q3車身結(jié)構(gòu)

　　德系車在車身制造方面向來嚴(yán)謹(jǐn)，這次國產(chǎn)后的奧迪Q3也不例外，結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及相關(guān)部位使用強(qiáng)度更高的鋼材，這都確保了車身的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。不僅如此，奧迪Q3的車身并沒有因此而忽略車身重量的問題，鋁制的發(fā)動機(jī)艙蓋和行李廂蓋就對重量的優(yōu)化有著直接的貢獻(xiàn)，在生產(chǎn)過程中，它們的處理與普通鋼材有何不同？另外，在鋁板和鋼板的焊接環(huán)節(jié)，一汽-大眾奧迪工廠也準(zhǔn)備了特別的焊接工藝。

● 輕量化材料的運(yùn)用：前后蓋為鋁制

　　一般情況下，鋁制部件更多的是運(yùn)用在車身表面的覆蓋件上，國產(chǎn)奧迪Q3的發(fā)動機(jī)艙蓋與行李廂蓋便是由鋁制板材制造而成。相比于鋼制的“前后蓋”，采用鋁部件后重量減輕了50%。奧迪Q3白車身的重量為301kg。

　　為了在生產(chǎn)環(huán)節(jié)提高鋁制部件的生產(chǎn)質(zhì)量及生產(chǎn)效率，一汽-大眾奧迪長春工廠花費(fèi)1.2億元購入了一條來自德國舒勒公司的鋼鋁混合開卷落料線，要知道，鋼板和鋁板在這個工序環(huán)節(jié)的處理方式是存在差異的，這也是該生產(chǎn)線的過人之處。此外，這條生產(chǎn)線的自動化程度也很高，整條生產(chǎn)線從鋼材的開卷到剪切再到最后的部件成型等一系列工序全程只需2個人就能完成。

　　二者的不同出現(xiàn)在板材落料之后的清洗工序，鋼板需要進(jìn)入清洗機(jī)對其表面進(jìn)行清洗，而鋁板則不能進(jìn)行這個的步驟，工序上的差異使得二者不能同時進(jìn)行生產(chǎn)，它們之間的切換需要5分鐘。在切換生產(chǎn)狀態(tài)期間，要對生產(chǎn)線內(nèi)的相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行清洗，以防止不同板材之間的相互污染。

　　在沖壓環(huán)節(jié)，鋁板與鋼板的制造方式基本相同，具體工序可見上圖。不過，鋁制部件在后期的打磨處理環(huán)節(jié)要更為復(fù)雜，我們都知道，在打磨過程中產(chǎn)生的鋁粉在空氣中會存在一定的不穩(wěn)定性，如不加以妥善處理則有很大的安全隱患。理論上，當(dāng)空氣中的鋁粉濃度超過每立方米30克時，就有爆炸的可能。為了避免事故的發(fā)生，在生產(chǎn)線上設(shè)立了單獨的打磨間，打磨間內(nèi)采用高負(fù)壓系統(tǒng)抽吸鋁粒子，而散落在地面的鋁粉用吸塵器處理。

● 前后防撞梁

　　防撞梁算是車身安全結(jié)構(gòu)的第一道屏障，它與車身縱梁相連，在發(fā)生輕微碰撞時，防撞梁可通過形變來吸收碰撞能量，從而對車身形成初步的保護(hù)。

● 車門：焊接技術(shù)采用激光熔焊和阿普拉斯焊

　　國產(chǎn)奧迪Q3的前后車門均裝配了防撞梁，其強(qiáng)度與A柱、B柱內(nèi)側(cè)所使用的鋼材同級。車門的焊接采用了焊接質(zhì)量更高的激光熔焊技術(shù)，在車門邊緣的處理上則運(yùn)用了阿普拉斯焊技術(shù)，在保證焊接質(zhì)量的同時，生產(chǎn)效率也得以提高。

● 乘員艙：注重高強(qiáng)度鋼材的使用

　　乘員艙是車內(nèi)乘員的最后一道屏障。所以，乘員艙的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度直接決定著對車內(nèi)乘員的保護(hù)效果，從前面的鋼材強(qiáng)度分布來看，這里也是整個車身中，運(yùn)用高強(qiáng)度鋼最為廣泛的地方。

● 不同板材之間的連接工藝

　　廣泛使用強(qiáng)度更高的鋼材有助于提高車身強(qiáng)度，但隨之而來的是車身重量的增加，這顯然與“節(jié)能減排”的大勢相悖，所以，在研發(fā)之初，工程師更愿意通過結(jié)構(gòu)的優(yōu)化來提高整體的強(qiáng)度，并且適當(dāng)?shù)募尤胍恍┲亓扛�輕的板材，而當(dāng)兩塊金屬特性不同的板材需要拼接時，傳統(tǒng)的焊接技術(shù)有可能不再適用，因此，就需要新的焊接技術(shù)來實現(xiàn)。

　　TOX沖鉚連接與我們經(jīng)常提到的焊接技術(shù)不同，它是利用沖壓設(shè)備對兩塊板材的連接部位進(jìn)行沖壓使其出現(xiàn)變形，在擠壓處會形成一個可供二者鑲嵌的圈形連接點，由此，兩塊板材實現(xiàn)相互連接。TOX沖鉚連接相比于點焊以及不同的鉚接工藝更為簡單、可靠，效率也更高。

● 焊點及焊接成型后的質(zhì)量把控

編輯總結(jié)：

　　無論是材料的運(yùn)用，還是從結(jié)構(gòu)的設(shè)計，國產(chǎn)奧迪Q3的車身結(jié)構(gòu)可以給人足夠的信心。另外，奧迪Q3全系標(biāo)配了6個安全氣囊，在對乘員的保護(hù)環(huán)節(jié)更全面。

　　確保結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的同時，車重也得到了控制。鋁制部件的使用有助于降低車身重量，為此，一汽-大眾奧迪長春工廠還引入了高端的生產(chǎn)設(shè)備，在鋁質(zhì)部件的制造工藝環(huán)節(jié)也足夠精細(xì)、全面，這其中也包括利用更為先進(jìn)的焊接技術(shù)來完成板材的合理拼接。不過，這一切在無形間也增加了后期用車維修的難度，我們從其它裝配鋁制部件的車型上所了解的情況來看，除細(xì)微創(chuàng)傷外，在維修過程中，更多的是對鋁件總成進(jìn)行更換，這樣看來，它的維修費(fèi)用會比普通材料的部件高些，所以，如果不是有保險公司埋單，這筆費(fèi)用的支出確實要掂量一下。（圖/文 汽車之家 李博旭）

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