[汽車之家 技術]  車身結構的強度影響著車輛的安全性，而車的重量又影響著經(jīng)濟性和動態(tài)表現(xiàn)，每個廠家都會在材料和結構方面下重金進行研究和開發(fā)，目標則是讓車輛在保持強度的情況下盡可能多地“減肥”。日產(chǎn)日前展示了使用世界首例1.2GPa（=1200MPa）級冷軋成型超高張力鋼材的英菲尼迪Q50車身結構，通過對于這種鋼材的使用，日產(chǎn)將在保持車身強度的情況下進一步控制車輛的重量。

　　相對來說，高張力鋼材強度越高越不易拉伸，成型越困難，并且難以確保點焊強度。之前用于復雜車身構件的冷軋成型板材的強度極限一直為980MPa，而日產(chǎn)分別與新日本制鐵和神戶制鋼所兩家鋼鐵廠商共同開發(fā)出的可冷軋加工汽車車身構件的高成型性超高張力鋼材拉伸強度為1.2GPa級，打破了這一極限。同時，該種鋼材與其他鋼材之間采用了獨特的拼焊工藝也同為世界首例。

　　傳統(tǒng)上講1.2GPa是高強度鋼板的“真空地帶”，上有1.5GPa及1.8GPa的熱成型鋼，下有可冷軋加工的780MPa及980MPa普通高張力鋼板。雖然熱成型超高強度鋼材可以達到更高的強度，但加工時需要使用特殊設備，因此成本較高，且生產(chǎn)周期較長；普通高張力鋼板易于加工，但強度不足，對于高強度要求的部件往往需要增加厚度和部件數(shù)量，進而增加了車重。這種新型鋼材兼顧了強度與伸長率，在加工時可以直接使用現(xiàn)有冷軋生產(chǎn)設備，或者只需稍加改造即可，而生產(chǎn)周期也與普通沖壓工藝相當；同時由于強度的提高，可以在確保與普通高張力鋼材同等車身性能的同時減少鋼板厚度，由此每輛車可減輕約15kg，從而提高車輛經(jīng)濟性和動態(tài)性能表現(xiàn)。

　　此外，相對于其它新材料而言，依然使用鋼材可以保證車輛的購買成本不會大幅增長，且研發(fā)周期短。日產(chǎn)表示，將從2013年上市的新款車開始，在車身B柱加強件和車頂縱梁等車身構件上使用這種超高強度鋼材，并逐步擴大應用范圍，第一款使用這種鋼材的車輛就是今年夏季在北美上市的英菲尼迪Q50。

總結：

　　這種高強度高張力冷軋加工鋼材與普通強度鋼材相比的優(yōu)勢在于，同樣強度下可以擁有更輕的體重；與超高強度熱成型鋼材相比優(yōu)勢在于更簡便的加工過程以及更低的加工成本，并且也不會像使用其他新材料的車型那樣造成購車和維修成本的大幅上升。（文/圖 汽車之家 張戈）

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