[汽車之家 技術]  2014年剛剛拉開帷幕，IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）便公布了一批共計11款車型的25%偏置碰撞測試結果。這批車有一個共同的特點，那就是小。IIHS將它們統(tǒng)一劃分為“mini car”的級別，這些車身不大，體重相近的車型在面對這項最為嚴苛的碰撞測試時盡管狀態(tài)各異，但結果大多很不樂觀：僅一款車型獲得“良好”評價，過半數(shù)的車型評價為差。究竟是怎樣的表現(xiàn)導致了這樣的成績呢？

　　由于分級規(guī)則不盡相同，這11款“mini car”跨越了我們的微型車-小型車-緊湊型車三個級別，其中有9款車型與我國市場中生產(chǎn)銷售的一些車型有著或多或少的聯(lián)系，本著服務中國消費者的精神，我們將它們挑了出來，為您進行較為詳細地解讀。

　　之前我們曾經(jīng)詳細介紹過IIHS 25%偏置碰撞評價規(guī)則，在這里就不占用大家的時間贅述了，如果您想再次進行深入研究，請點擊此處回顧由我們對該評價規(guī)則的解讀。下面進入正題，開始我們今天的內(nèi)容。

　　注：由于參與測試的車輛均為北美版車型，雖然一些已經(jīng)國產(chǎn)，但由于國內(nèi)外法規(guī)以及國情的不同，所以車輛具體的配置等會存在些許差異，而最終的碰撞成績不能完全代表國內(nèi)車型在此種測試中的表現(xiàn)（可能略好、可能略差、可能一致），僅供參考即可。

● 關于車型級別

　　首先我想說明的是IIHS對于“mini car”的定義。與我們通常理解的按照車身或軸距尺寸參數(shù)劃分級別的分級方式不同，IIHS使用車重來作為車型分級的依據(jù)。因此我們可以看到，這一批次中絕大多數(shù)車型為我們定義的小型車，但也會有菲亞特500/雪佛蘭斯帕可SPARK這樣的微型車，以及日產(chǎn)Versa三廂這樣的緊湊型車。

　　日產(chǎn)Versa三廂是一個典型的例子：由于2012年進行重新設計后體重大幅削減，因此IIHS將其從原本的small car級別中移入了mini car級別。在IIHS的官方頁面上，反復強調(diào)著一句話：Frontal crash test ratings should be compared only among vehicles of similar weight，意為車型的正面碰撞評價結果只應該與其相似重量的車型進行對比。這也表明了IIHS對于車型安全性評價的態(tài)度：同級別車型的對比才更加有意義。顯然，今天我們介紹的這9款車型，都處于同一“重量級”上。

『注：圖中數(shù)據(jù)全部來自IIHS』

● 雪佛蘭斯帕可SPARK：良好

　　相信很多人對這代雪佛蘭斯帕可SPARK（以下簡稱‘SPARK’）的第一印象都來自“變形金剛2”電影中那兩個嘰嘰喳喳不停的博派：煞車Skids和擋泥板Mudflap。從雪佛蘭概念車Beat上衍生而來的它在造型上很好的繼承了前者的風格，激進、犀利、年輕這些詞用在它身上都不為過。這次作為汽車人的它要保持汽車形態(tài)，接受嚴苛的測試。

　　SPARK是這次接受測試的車型中表現(xiàn)最好的一個，得到了良好的總評。不過觀察圖片可以發(fā)現(xiàn)它的A柱其實也發(fā)生了明顯的變形，好在氣簾與氣囊都打開及時，給予假人不錯的保護。

　　無論是微型車、小型車還是緊湊型車，在接受IIHS的25%偏置碰撞試驗時假人的下肢都存在因為乘員艙變形而受到傷害的可能性。SPARK在車身結構方面雖然僅僅取得了及格的評價，不過假人保護上表現(xiàn)很是搶眼。記錄儀收集到的信息看，假人無論是頭部還是胸部、腿部還是最容易受到傷害的腳部均得到了良好的保護。

　　我們剛才提到假人各部分保護良好，這除了與安全帶束縛力度良好有關外，氣囊與氣簾及時打開，保護完全具有很大關系，并且SPARK還配備了膝部氣囊，這很好的保護了腿部不與儀表臺及侵入物發(fā)生撞擊。從圖上看假人的腳部甚至還有一定活動空間，對于一款微型車這實屬難能可貴。

　　車內(nèi)攝像機記錄的畫面中可以看到車輛撞擊一瞬間，氣囊與氣簾很好打開，在安全帶良好的束縛下，假人頭部與氣囊接觸的地方與設計中最理想的位置幾乎吻合。氣簾上留下的顏色印記顯示了其很好保護了假人頭部。

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『雪佛蘭斯帕可SPARK 25%偏置碰撞』

小結：

　　誰說微型車就不安全，SPARK在這次測試中的表現(xiàn)無疑狠狠打了這些人的臉。頭部、胸部、腿部、腳部保護的都比較到位。這樣的表現(xiàn)真是值得通用給SPARK研發(fā)團隊發(fā)個年終大獎。當然，IIHS的評委在總結中也提到，SPARK在車身結構方面尚需改進，并且這樣的表現(xiàn)也僅僅是與同重量級別的車型中表現(xiàn)較好，并未達到優(yōu)秀評價。

● 豐田Yaris：及格

　　參加此次碰撞測試的豐田Yaris是北美市場在售產(chǎn)品，它是Yaris車系的第三代車型。同第二代Yaris一樣，第三代車型依然采用NBC平臺打造，不過設計風格更加趨向于走運動路線。不僅外觀上變得更加激進，而且內(nèi)飾上也更富運動氣息，一改第二代車型居家可愛的設計路線。去年年底廣州車展剛剛上市的YARiS L 致炫與它并不屬于一代，YARiS L 致炫是在北美車型基礎上改進而來，您可以理解為3.5代。

　　Yaris在經(jīng)受25%偏置碰撞測試時A柱發(fā)生明顯變形，車頂部分同樣受到“牽連”。碰撞一瞬間氣囊打開，但可以保護假人頭部不與車窗發(fā)生接觸的氣簾卻沒有開啟。

　　從記錄儀收集到的數(shù)據(jù)看，Yaris留給駕乘人員的生存空間處于及格狀態(tài)，這意味著假人有受傷的危險。儀器測得下部鉸鏈柱位置出現(xiàn)最大27cm入侵，儀表盤向駕駛員方向入侵16-17cm，轉向柱后移8cm。正是由于侵入相對較少，所以坐在Yaris上的假人只有腳部有受到傷害的隱患。

　　Yaris經(jīng)過25%偏置碰撞測試后，車輪發(fā)生一定后侵，不過從照片上看，假人的腿部仍有一定的活動空間，這不僅保證了假人免受傷害，在事故發(fā)生后乘員也可以輕松逃脫，當然如果對腳部保護更全面的話，Yaris的表現(xiàn)會更好。

　　在25%偏置碰撞測試中轉向柱常會出現(xiàn)向右偏移的情況，Yaris也不例外。再加上安全帶約束力度不夠的問題，致使碰撞過程中假人頭部完全沒有與氣囊發(fā)生接觸，雖然最終評分結果不錯，但看著可著實有些揪心。

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『豐田Yaris25%偏置碰撞』

小結：

　　小型車在此次測試中表現(xiàn)都不太理想，大多數(shù)在對下肢的保護上有所欠缺。這與它們車身尺寸較小，吸能區(qū)布置困難有直接原因，再加上安全帶約束力度存在缺陷，種種問題造成了得分不高、假人受傷隱患較多的結果。Yaris同樣具有上述問題，并且它雖然配備了氣簾但碰撞中并未開啟，還能獲得及格評價著實不易。

● 馬自達2：及格

　　參與碰撞的馬自達2為美版的2011款車型，在被動安全方面，它配備了主/副駕駛氣囊和前后排頭部氣簾。

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『馬自達25%偏置碰撞』

小結：

　　馬自達2最終得到了及格的評價，在這批車型中的表現(xiàn)還是不錯的。其也是在對假人的小腿和腳部的保護上較弱，同時約束系統(tǒng)也沒能起到很好地作用。

● 福特嘉年華：及格

　　參與這次碰撞的為美版2014款嘉年華，它配備了主/副駕駛氣囊、前排側氣囊以及前后排頭部氣簾。特別的是，它還配有國內(nèi)嘉年華車型所沒有的駕駛員膝部氣囊。

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『福特嘉年華 25%偏置碰撞』

小結：

　　嘉年華在其它車型失分嚴重的小腿和腳部一項上取得了還不錯的成績，不過由于整個約束系統(tǒng)沒能起到很好地作用，所以導致其在頭頸部一項上略有失分，同時碰撞時假人的肢體存在探出車外的可能也存在較大的安全隱患。

● 起亞RIO：及格

　　參加此次碰撞測試的起亞RIO（以下簡稱‘RIO’）為北美市場在售產(chǎn)品，設計年代為2012年。這款起亞RIO與國內(nèi)的東風悅達起亞RIO銳歐并不相同。

　　在撞擊中，相對于從外表觀察的結果，RIO的駕駛員生存空間保持得并不十分理想。由于車輪等部件的擠壓，下部鉸鏈柱部位最大有29cm的入侵，而上部儀表臺和轉向柱也分別向駕駛座推進了17cm和6cm。

　　來自于假人傳感器的數(shù)據(jù)表明，在這種強度的撞擊下，RIO駕駛員的左小腿有很大的致傷可能性，而其它部位受傷的風險較低。

　　由于碰撞中假人向左的受迫運動、以及受到撞擊后向右移動13cm的轉向柱，這兩點導致了在撞擊過程中假人的頭部幾乎沒有得到前部安全氣囊的任何保護。不過側面安全氣簾在碰撞中功不可沒，有效地避免了假人頭部與車身結構及外部堅硬物體的直接接觸。此外，安全帶對于假人身體移動的控制效果不夠理想，在約束環(huán)節(jié)得分不高。

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『起亞RIO 25%偏置碰撞』

小結：

　　總體說來，起亞RIO的表現(xiàn)盡管稱不上優(yōu)秀，但在這一批次車型中也算是合格的成績，這主要得益于車身結構并沒有在撞擊中“一潰千里”，而這也令在后面出場的另一位韓國選手相形見絀。

● 現(xiàn)代Accent：差

　　參加此次碰撞測試的現(xiàn)代Accent為北美市場在售產(chǎn)品，設計年代為2012年。現(xiàn)代Accent（以下簡稱‘Accent’）這個名字對于很多人來說可能還有些陌生，不過說起北京現(xiàn)代的瑞納也許您就有點印象了。由于面對不同的市場，Accent和瑞納在外表上還是有些區(qū)別的。

　　撞擊發(fā)生后，由于車身結構嚴重潰縮，駕駛員的生存空間明顯被擠壓和侵占了。經(jīng)過測量，下部鉸鏈柱位置的內(nèi)飾部件向后移動了28cm，上部也有19-22cm的侵入。此外，轉向柱也向駕駛員方向移動了9cm。

　　從假人收集到的數(shù)據(jù)表明，在這樣程度的碰撞中，駕駛員左側的臀部、膝蓋和小腿都會受到一定的傷害，不過幸運的是，盡管與儀表臺發(fā)生了接觸，但來自假人頭部的實測加速度值并不是很高，因此證明了頭頸與胸部受傷的風險依舊處于一個相對較低的水平。

　　碰撞中，由于轉向柱在受到撞擊后向右偏移了16cm，導致假人的頭部向左側滑時幾乎沒有接觸到前部安全氣囊，同時假人的胸部也沒有得到前部氣囊的足夠緩沖。此外，安全帶對于假人頭部和軀干的束縛能力不足，在撞擊中假人向前位移過大，導致頭部撞上儀表臺。側安全氣簾盡管及時地展開，但是覆蓋面積以及保護效果十分有限。

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『現(xiàn)代Accent 25%偏置碰撞』

小結：

　　現(xiàn)代Accent的綜合評價為差，這是一個不合格的成績。車身結構不夠強大、吸能作用欠缺導致了乘員的生存空間嚴重受損，從假人得到的數(shù)據(jù)來看，在這樣的撞擊下，受傷難以避免。

● 日產(chǎn)Versa三廂：差

　　參加此次碰撞測試的日產(chǎn)Versa三廂（以下簡稱為‘Versa’）為北美市場在售產(chǎn)品，在2012年進行過重新設計。作為國內(nèi)東風日產(chǎn)陽光的北美版本，被我們劃歸為緊湊型車的Versa在這里是一個身材最大的家伙。

　　從結構上看，Versa的駕駛員生存空間在撞擊中被嚴重地壓縮了。下部儀表臺向后侵入的距離達到了42cm之多，而上部的入侵距離也有27-29cm。此外，轉向柱也向駕駛員潰退了10cm。

　　車身結構的侵入和潰縮必然導致了較大的傷害可能性。駕駛員的左小腿似乎很難保全，而左膝也很有可能受到傷害。不過，好消息是從儀表臺傳感器處得到的數(shù)據(jù)顯示，假人頭部與儀表臺撞擊時的加速度并不算太高，因此駕駛員頭部還是相對安全一些的。

　　與同批次很多車型類似，假人的頭部在撞擊過程中幾乎沒有得到前部安全氣囊的幫助，這當然和Versa的轉向柱向右偏移12-15cm有必然聯(lián)系。好在側面氣簾向前伸展的面積足夠，防止了假人頭部沖向A柱。

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『日產(chǎn)Versa三廂 25%偏置碰撞』

小結：

　　同一批次中車身尺寸最大Versa的表現(xiàn)并不令人滿意，它的車身結構缺少應對小重疊面碰撞的措施。

● 本田飛度：差

　　本田飛度這個名字可謂無人不知無人不曉，迄今為止它共推出3代車型。無論時代如何改變，外形流暢、空間表現(xiàn)優(yōu)秀、駕駛感受輕巧以及超低的油耗這些優(yōu)點一直被傳承下來，這也是它風靡全世界的原因，這次接受IIHS 25%偏置碰撞測試的是第二代飛度。

　　日常使用中空間表現(xiàn)方面搶眼的飛度在此次碰撞中表現(xiàn)不甚理想。不用觀察具體數(shù)據(jù)，僅從照片中就可以看到車頭部分在經(jīng)過25%偏置碰撞測試吸收撞擊力后A柱發(fā)生變形，車頂部分也因此受到“牽連”。不過接受測試的車型氣囊以及氣簾全部彈出，保護了前排假人。

　　根據(jù)記錄儀收集到的數(shù)據(jù)，我們可以看到更多撞擊發(fā)生后帶來的影響。從結果上看，留給駕乘人員的生存空間很不理想，其中下部鉸鏈柱位置出現(xiàn)最大34cm入侵，儀表盤向駕駛員方向入侵31cm，轉向柱后移12cm。好在有氣囊與氣簾分別保護了假人的頭/頸以及胸部，不過這一系列的變動似乎卡住了假人的腿部以及腳部，這不利于事故后的逃生。

　　在25%偏置碰撞測試中轉向柱常會出現(xiàn)向右偏移的情況，飛度也不例外。由于它向右偏移了14cm，且安全帶束縛力度不足，致使假人頭部沒有與氣囊按照設計面積接觸，好在最終評分中頭頸部評價不錯，但火眼金睛的評委還是在假人約束登記中只給了它及格的評價。

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『本田飛度 25%偏置碰撞』

小結：

　　就像我們擔心的那樣，小型車受制于車身大小，其整體安全性相對較弱，飛度在此次測試中得到的是差的評價。仔細分析碰撞結果可以看到，假人可能受傷的主要部位在下肢，這與車輪入侵不無關系。不過喜歡飛度的車主不用擔心，本次接受測試的是第二代車型，馬上將會國產(chǎn)的第三代車型很可能會搭載ACE II(高兼容性工程）車身結構。應用這種車身結構設計的思域經(jīng)過同樣的測試已經(jīng)得到了優(yōu)秀的評價，讓我們期待第三代飛度的表現(xiàn)吧。

● 菲亞特500：差

　　這次參與碰撞的菲亞特500車型在2012年由廠商修改了座椅結構，以提高車輛在正面碰撞時對乘員的約束和保護。在被動安全方面，它配備了主/副駕駛氣囊、前排側氣囊、前后排頭部氣簾以及駕駛員膝部氣囊，這與引入國內(nèi)的菲亞特500車型是保持一致的。

　　菲亞特500的車門上鉸鏈向后移動了18cm左右，車門下鉸鏈向后移動了20cm。此外在碰撞時，車門鉸鏈被徹底撕裂，這就意味著乘員有可能因為慣性從撕開的車門鉸鏈處被甩出，這是相當危險的。

　　由于乘員艙被嚴重侵入，所以無論是乘員的大腿、小腿還是腳部都存在很大地受傷害風險，這也是菲亞特500在這兩個小項評價較差的原因。

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『菲亞特500 25%偏置碰撞』

小結：

　　對于這樣一輛外表十分惹人喜愛的經(jīng)典車型，在嚴苛的25%偏執(zhí)碰撞中卻敗下陣來，可見如何提升這種小車的安全性確實任重道遠。

總結：

　　應該說，這一批次中絕大多數(shù)車型在這個測試項目中的表現(xiàn)都不夠好，即便是在我們?yōu)槟�選出的這9款車中，也有四款車得到了“差”的總體評價。

　　通過碰撞結果，使我們感到在車身結構的表現(xiàn)方面，這9款車型的表現(xiàn)令人感到憂慮。即使是獲得“良好”總體評價，并因此得到“Top safety pick”稱號的雪佛蘭斯帕可SPARK，在這方面的表現(xiàn)也僅僅是“及格”的成績。由于體型較小，因此車身前部的吸能潰縮區(qū)并不能完全有效地將碰撞的能量吸收，因此普遍表現(xiàn)出車內(nèi)乘員空間被嚴重侵蝕，從而導致駕駛員小腿和膝蓋存在較高的受傷風險。此外，除了雪佛蘭斯帕可SPARK和馬自達2得到“良好”的評價之外，其它車型在成員約束系統(tǒng)的表現(xiàn)都不能令人滿意。不過值得注意的是，這一批次的車型大多數(shù)都是2012年完成換代的，因此在安全設計標準方面還稍顯落后。不過，隨著安全評級在消費指導方面的影響力越來越大，我們有理由相信在廠家在換代車型的設計中會考慮到車輛在遇到小面積疊面碰撞時的安全保障，這些身材嬌小的車型的安全性能也會隨之提升。（文/圖 汽車之家 馮景毅 唐朝 張戈）

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