[汽車之家 技術(shù)解讀]  在國內(nèi)提到合資混合動力車型，肯定很多朋友都會第一時間想到混合動力版凱美瑞，不過東風日產(chǎn)新樓蘭混動版車型的國產(chǎn)，則將混動系統(tǒng)之前由一家獨大變成了花開兩朵各表一枝。豐田的混動系統(tǒng)代表了一種常規(guī)的方式，而東風日產(chǎn)新樓蘭的混動系統(tǒng)則代表了另一種反常規(guī)的方式，那么這種反常規(guī)的混動系統(tǒng)到底有什么不同？我們一起來看看。

為什么采用機械增壓發(fā)動機？

　　這臺發(fā)動機是日產(chǎn)2011年專為HEV車型（即混合動力車型）所研發(fā)，它的發(fā)動機型號為QR25DER，這臺發(fā)動機并沒有采用市面上流行的渦輪增壓發(fā)動機，也沒有使用直噴技術(shù)，看到這，大家肯定會有疑問，為什么日產(chǎn)要反潮流而為之？

　　日產(chǎn)的發(fā)動機專家表示，他們在調(diào)研的時候發(fā)現(xiàn)，在實際使用中，低轉(zhuǎn)速、高負荷的使用情況比較多，而這樣的工況則是渦輪增壓最不擅長的工作，但恰恰是機械增壓能發(fā)揮最大效能的地方（也就是低速扭矩大）。不采用渦輪增壓的話，那么采用直噴也就沒那么必要了。其實，渦輪增壓與直噴是解決尾氣問題時不可分離的兩大要素，渦輪增壓器在渦輪殼體部分會有很多的熱容量。發(fā)動啟動之后，這部分會吸收部分尾氣的熱量，使得三元催化器中的催化劑無法快速達到工作溫度，從而啟動之后尾氣排放也會比較嚴重。而采用直噴的話，可以改變噴射的時間，使未燃燒的HC化合物留在尾氣中。由此可通過加熱催化劑來使尾氣排放達標。

　　不過日產(chǎn)的工程師認為，使用機械增壓就不存在這種問題的，這臺發(fā)動機的排氣系統(tǒng)與非增壓的QR25DE是一樣的，將催化劑設(shè)置在排氣歧管的緊后方，這樣催化劑就可以迅速加熱了。解決了催化劑快速達到工作溫度的問題，那么也就沒必要必須使用直噴了，采用歧管噴射還可以減少積碳等方面的問題。

　　當然除了排放以及日常使用工況方面的問題外，日產(chǎn)最終確定采用機械增壓還從成本、安裝方式、效率以及功率等多方面來考慮，經(jīng)過討論，他們認為渦輪增壓僅僅在功率方面要優(yōu)于機械增壓，而在其他方面兩種相差無幾或者機械增壓要優(yōu)于渦輪增壓，因最終確定了現(xiàn)在的發(fā)動機增壓形式。

這臺發(fā)動機有什么技術(shù)亮點？

　　雖然發(fā)動機型號與2.5L自然吸氣發(fā)動機僅僅差1個字母，但這臺機械增壓發(fā)動機在有些細節(jié)方面是有很大不同的，比如集成化的水冷系統(tǒng)，由于是專為HEV車型所匹配，而HEV系統(tǒng)中的電動機的變頻器在工作時會有很大的熱量產(chǎn)生，為保證變頻器正常工作，日產(chǎn)將發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)與變頻器的散熱系統(tǒng)進行整合，統(tǒng)一由發(fā)動機的水冷系統(tǒng)來保證變頻器的正常工作。

　　此外它還采用了電控主動懸置系統(tǒng)來減少因發(fā)動機的振動。至于連續(xù)可變氣門升程系統(tǒng)、活塞DLC涂層等這些技術(shù)在這臺發(fā)動機上都有使用。

電動機+兩組離合器與電池

　　新樓蘭混動系統(tǒng)使用的電動機最大功率15kW（20馬力），最大扭矩160N·m，它被巧妙的布置在了發(fā)動機和變速箱之間，同時搭配加特可專門給混動車型提供的CVT 8 Hybird變速箱，使得在增加了一個電動機的情況下，依舊可以保證整套系統(tǒng)的體積與非增壓發(fā)動機一致。

　　上面說了，電動機是位于發(fā)動機與變速箱之間，而為精確保證系統(tǒng)的工作，在電動機兩側(cè)各設(shè)計了一組離合器來進行控制，這里要特別說明的是電動機與發(fā)動機之間的離合器是干式多片離合器，在電動機工作的時候鎖止，在發(fā)動機工作時斷開；電動機與變速箱之間的離合器為濕式離合器，功能與普通變速箱的液力變矩器類似，負責對動力傳遞的分離和鎖止。

　　關(guān)于電池，這臺車的電池容量只有0.6kWh，是由40塊鋰電池組成，看到這塊相信大家也就意識到了，這么小的電池容量是無法支持一臺車長距離用純電行駛的。而日產(chǎn)的工程師也很坦誠，這套混動系統(tǒng)與傳統(tǒng)意義的混動是不一樣的，它存在的意義就在輔助駕駛，至于怎么輔助，下面的文章會詳細說明。

這套系統(tǒng)占空間嗎？

　　從目前來看，由于這套系統(tǒng)的電池組設(shè)置在了中央扶手箱的位置，因此中央扶手的儲物空間就受到比較大的影響。

　　為何采用相同混動系統(tǒng)的英菲尼迪QX60 Hybird將電池放在后座下部？新樓蘭并沒有采用這樣的設(shè)計？日產(chǎn)的工程師表示，QX60 Hybird中央扶手箱的設(shè)計是無法容納40塊鋰電池組成的電池組的，而新樓蘭的是可以的，而且新樓蘭布置在中央扶手箱處還可以節(jié)省一部分混動系統(tǒng)高壓電線的成本。

除了這套系統(tǒng)外，還有沒有其他選擇？

　　熟悉日產(chǎn)混動系統(tǒng)的朋友應該有所了解，其實日產(chǎn)的西瑪（CIMA）、風雅（FUGA）以及英菲尼迪Q50/Q70L上使用的混動系統(tǒng)與新樓蘭不一樣，上面說的三款車使用的是一套基于FR（發(fā)動機縱前置后驅(qū)）形式的混動系統(tǒng)，而整套混動系統(tǒng)也是3.5L的VQ35HR發(fā)動機+67馬力電動機組成，電池方面則是日立提供的1.3kWh的鋰離子電池，這使得它在滿電情況下可以用純電行駛2公里。

　　除此之外，日產(chǎn)還有一套和新樓蘭混動版類似的混動系統(tǒng)，那就是目前搭載著海外版新奇駿上的那套以FF（發(fā)動機橫前置前驅(qū)）形式的混動系統(tǒng)，整套系統(tǒng)是由2.0L的MR20DD發(fā)動機+40馬力電動機組成，而它的電池容量為0.9kWh，同樣這套系統(tǒng)也無法提供純電情況下驅(qū)動車輛。

『英菲尼迪Q70/Q50/QX60 日產(chǎn)CIMA/FUGA/新奇駿都采用了不同的混動系統(tǒng)』

　　除了上面兩套系統(tǒng)外，日產(chǎn)的第三套混動系統(tǒng)就是目前用在新樓蘭和英菲尼迪QX60上的這套系統(tǒng)。經(jīng)過廠家的綜合分析，F(xiàn)R形式的混動是需要搭載3.5L V6發(fā)動機的這樣的排量在很多國家會面臨高額稅費的問題從而影響銷量；而采用奇駿這樣的FF形式，則又會面臨動力不能滿足低扭要求的情況，因此最終日產(chǎn)選擇了給全新樓蘭使用2.5L機械增壓發(fā)動機+20馬力電動機的混動系統(tǒng)，這樣既保證了動力的要求，同時還能通過混動系統(tǒng)降低油耗。

混動系統(tǒng)工作狀態(tài)解析

　　上文說了，全新樓蘭的這套混動系統(tǒng)的電動機部分當初設(shè)計的訴求就是輔助車輛行駛，那么它是怎么樣進行輔助的呢？

　　在車輛啟動的時候，電動機與變速箱之間的離合器首先鎖止，通過電動機將車輛帶動，隨后發(fā)動機與電動機之間的離合器也馬上鎖止，讓發(fā)動機的動力繼續(xù)帶動車輛前進，此時電動機與變速箱之間的離合器首先分離，這樣的設(shè)計可以降低在起步階段的油耗。

　　而在急加速階段，這兩組離合器全部都鎖止，電動機和發(fā)動機都參與工作，此時車輛的動力響應更快。

　　巡航階段的話，兩套離合器同時鎖止。此時車輛的動力來源為發(fā)動機，而電動機反轉(zhuǎn)變身為發(fā)電機可以為鋰電池充電。

　　而在減速階段的話，電動機與發(fā)動機之間的離合器分離，電動機變?yōu)榘l(fā)電機將動能變?yōu)殡娔艽鎯υ谛铍姵刂�，此外能量回收時還可以幫助車輛減速，減少車輛剎車片的耗損。

　　通過在上面四種不同工況下的工作，新樓蘭混動動力系統(tǒng)的官方稱綜合油耗為8.2L/100km，而新樓蘭同排量2.5L自然吸氣車型的綜合油耗則為9.0L/100km，相比較之下，混動版油耗還要低約10%。

對操控和駕駛是否有影響？

　　說到混動車型，就不得不提到他們的駕駛和操控感覺，比如部分混動車型上，由于有了容量很大且很沉的電池組，這使得他們在操控和駕駛方面多少還有些不盡人意，而新樓蘭的這套混動系統(tǒng)采用了日立開發(fā)的最輕薄鋰電池，整套電池系統(tǒng)重量也只有30kg左右，這樣的重量在一臺家用車上完全可以忽略不計，這樣在提供較好的操控和駕駛性能的同時還能有較低的油耗，何樂而不為？

總結(jié)：

　　輔助駕駛是新樓蘭混和動力系統(tǒng)最大的意義，雖然它并不能像傳統(tǒng)意義上的混和動力系統(tǒng)可以單獨靠純電驅(qū)動車輛行駛，但在同樣能降低油耗的情況下還可以保證不錯的駕駛和操作感覺，這點上來看還是有吸引力的。（文/汽車之家 翟元）

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