[汽車之家 發(fā)動機拆解]  廣汽本田全新一代鋒范（下稱“全新鋒范”）在2015上海車展上正式亮相，該車在外觀上進行了調(diào)整，軸距增大至2600mm。 新車將會舍棄現(xiàn)有在售車型上的那款代號為L15A7的1.5L自然吸氣歧管噴射發(fā)動機，換用搭載本田Earth Dreams Technology（下稱“地球夢技術”），代號為L15B2的1.5L自然吸氣直噴發(fā)動機（下稱“L15B2發(fā)動機 ”）。搭載這款L15B2發(fā)動機的廣汽本田飛度2014款 1.5L LX 手動舒適型0-100km/h加速時間為8.79秒，成績位居同級別車型首位（專業(yè)評測請看：《最速自吸小型車 測飛度1.5L手動舒適型》）。這款L15B2發(fā)動機也是本田在國內(nèi)首款使用頂置雙凸輪軸結(jié)構(gòu)帶有i-VTEC氣門正時及升程控制系統(tǒng)的直噴發(fā)動機。究竟這臺融合了主流的直噴技術和本田i-VTEC“秘技”的發(fā)動機有怎樣的特點？下面我們馬上掀起它的蓋頭來！

● 搭載i-VTEC和缸內(nèi)直噴技術的本田L系列發(fā)動機

　　L系列發(fā)動機是本田專為小型車打造的一款結(jié)構(gòu)小巧緊湊的發(fā)動機產(chǎn)品，它擁有1.2L、1.3L以及1.5L三種排量。該系列發(fā)動機是隨著第一代飛度于2001年推向市場的。飛度在國內(nèi)也經(jīng)歷了三代車型。第一代飛度采用的是L15A1（1.5L）和L13A3（1.3L）發(fā)動機；第二代飛度采用的是L15A7（1.5L）和L13Z1（1.3L）發(fā)動機；第三代飛度（現(xiàn)款飛度）采用的是L15B2（1.5L）發(fā)動機。其中代號為L15B2的發(fā)動機就是我們今天要拆解的那款1.5L自然吸氣缸內(nèi)直噴發(fā)動機。

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【本田i-VTEC工作原理解析視頻】

　　地球夢技術為這款L15B2發(fā)動機帶來了頂置雙凸輪軸配氣機構(gòu)、缸內(nèi)直噴技術以及更高的壓縮比，最終實現(xiàn)了比L15A7發(fā)動機更強的動力輸出及更低的油耗。而這款L15B2發(fā)動機的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是否有更多值得“品味”的地方呢？下面我們一起來看看！

● 供油/點火系統(tǒng)

　　本田這臺L15B2發(fā)動機是本田在國內(nèi)量產(chǎn)的第二款缸內(nèi)直噴發(fā)動機（第一款是用于2014款雅閣上的2.4L自然吸氣發(fā)動機），所以其直噴系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和細節(jié)是我們所關注的。我們下面首先來對該發(fā)動機的直噴和點火系統(tǒng)進行一個解讀。

　　如果各位網(wǎng)友對于火花塞這個零部件的參數(shù)還不是很了解，推薦您閱讀《實用型技術手冊（4） 火花塞技術揭秘》，通過該文章您能了解到更多關于火花塞的實用知識。

● 本田的秘技——i-VTEC機構(gòu)

　　本田是世界上第一個實現(xiàn)氣門升程和正時調(diào)節(jié)的汽車廠商，并把該技術稱之為“VTEC”。VTEC技術經(jīng)過二十多年的發(fā)展，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時并在不同發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)實現(xiàn)氣門升程調(diào)節(jié)。本田把上述這種增加了連續(xù)氣門正時調(diào)節(jié)功能的VTEC技術稱之為“i-VTEC”，并在2000年末向世界發(fā)布。i-VTEC技術包含了氣門正時和氣門升程控制兩大主要功能。根據(jù)發(fā)動機調(diào)校取向的不同，i-VTEC系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有著比較大的差異。下面我們來看看用在L15B2發(fā)動機上的這套i-VTEC系統(tǒng)有些什么樣的特點。

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【本田L15B2發(fā)動機i-VTEC氣門搖臂結(jié)構(gòu)展示】

　　L15B2發(fā)動機的i-VTEC系統(tǒng)采用的是頂置雙凸輪軸結(jié)構(gòu)，在進氣側(cè)配置了可變氣門正時系統(tǒng)以及兩段式氣門升程調(diào)節(jié)機構(gòu)。其中兩段式氣門升程調(diào)節(jié)機構(gòu)在中低轉(zhuǎn)速采用升程較低的凸輪以實現(xiàn)更好的燃油經(jīng)濟性；在高轉(zhuǎn)速采用升程較大的凸輪以提升功率輸出。

● 集成式排氣歧管

　　歐美廠商的一些主流發(fā)動機上開始逐漸采用集成式排氣歧管設計，在氣缸蓋上集成排氣歧管的功能以實現(xiàn)發(fā)動機熱效率的提升。本田的這款L15B2發(fā)動機同樣采用了集成式排氣歧管設計，下面我們一起來看看其具體結(jié)構(gòu)。

　　廢氣再循環(huán)，英文為“Exhaust Gas Recirculation”，簡稱EGR。它把適量來自排氣管的廢氣導流至進氣歧管與新鮮空氣一同進入氣缸參與燃燒過程，從而減少氮氧化物的生成量，降低了發(fā)動機的排放。EGR并不是一種新技術，在汽油發(fā)動機上已沿用多年。舊的EGR系統(tǒng)把高溫廢氣不經(jīng)冷卻直接導流至氣缸內(nèi)參與燃燒，雖然能降低發(fā)動機的排放，但卻存在因氣缸溫度過高導致爆燃的風險。后來，EGR系統(tǒng)得到了改進，廢氣在進入進氣歧管之前會利用散熱器進行冷卻，這就避免了舊式EGR系統(tǒng)氣缸溫度過高導致爆燃的弊病。L15B2發(fā)動機采用的是經(jīng)過改進的EGR系統(tǒng)，高溫廢氣會經(jīng)過冷卻后再導流至氣缸內(nèi)參與燃燒。高溫廢氣在通過集成于氣缸蓋內(nèi)的廢氣通道時，與冷卻液實現(xiàn)熱交換從而達到降溫的效果。

● 機械式水泵/空調(diào)壓縮機

　　L15B2發(fā)動機采用了比較傳統(tǒng)的機械式水泵。相比電子水泵，機械式水泵由皮帶帶動，直接消耗了發(fā)動機動力。該發(fā)動機用于控制冷卻系統(tǒng)大小循環(huán)的依然是一個傳統(tǒng)的石蠟式節(jié)溫器，當冷卻液溫度達到一定程度時，石蠟式節(jié)溫器會動作，把冷卻系統(tǒng)由小循環(huán)切換至大循環(huán)模式。相比傳統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)多種溫控邏輯（如單獨降低氣缸蓋溫度能夠提升進入氣缸氣體的密度，從而提升發(fā)動機扭矩輸出）的電子節(jié)溫器，傳統(tǒng)的石蠟式節(jié)溫器只能實現(xiàn)一種溫控邏輯，功能較為簡單，讓發(fā)動機快速達到工作溫度并保持該溫度是其設計目標。

　　L15B2發(fā)動機的冷卻系統(tǒng)和空調(diào)壓縮機均采用了沿用多年的成熟設計和部件，保養(yǎng)和更換零件的費用會較低。在發(fā)動機冷卻系統(tǒng)精細化管理方面，該發(fā)動機依然有一定的提升空間。

● 進氣歧管/油氣分離器

　　相比我們此前拆解過的多款缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機采用的短進氣歧管，L15B2發(fā)動機作為一款自然吸氣發(fā)動機有其自身的特點。由于自然吸氣發(fā)動機在工作時，進氣歧管內(nèi)存在負壓，進氣歧管的進氣道長短及內(nèi)部空腔設計對發(fā)動機的進氣效率和工作噪音有較大的影響。

● 鋁合金缸體/油泥擋板

　　L15B2發(fā)動機的缸蓋、缸體、油底殼均采用鋁合金材質(zhì)制造，為的是降低發(fā)動機的整體重量。發(fā)動機重量的降低對提升車輛的燃油經(jīng)濟性有積極意義。該發(fā)動機的缸筒壁內(nèi)壁采用的是平頂珩磨工藝處理，表面有特殊的紋理，新發(fā)動機無需經(jīng)過磨合即能發(fā)揮全部的性能。

　　在缸體設計上，L15B2發(fā)動機采用了很多優(yōu)化發(fā)動機性能的設計，如偏置式曲軸、活塞冷卻噴嘴、平頂珩磨工藝等。以上設計在我們此前拆解過的主流發(fā)動機產(chǎn)品上都能看到。

● 活塞/連桿/曲軸

　　發(fā)動機的兩大機構(gòu)是配氣機構(gòu)和曲柄連桿機構(gòu)。前文已經(jīng)對L15B2獨特的i-VTEC配氣機構(gòu)進行過解析了，下面我們將看看該發(fā)動機的曲柄連桿機構(gòu)的特點。

全文總結(jié)：

　　L15A7和L15B2同為本田L系列發(fā)動機，所以他們具有同樣的缸徑與行程參數(shù)。行程大于缸徑的設計使得這兩款發(fā)動機都更偏重于低轉(zhuǎn)的扭矩輸出，以及對于更高發(fā)動機燃效的追求。而L15B2發(fā)動機得益于地球夢技術的加持，采用了頂置雙凸輪軸設計、增加了進氣門正時系統(tǒng)、提高了壓縮比、使用了缸內(nèi)直噴技術，這一切都讓L15B2發(fā)動機的性能相比L15A7發(fā)動機有了明顯的提高。最后我們特別鳴謝東風本田發(fā)動機公司以及廣汽本田對本次采編提供的協(xié)助與支持。（圖/文 汽車之家 常慶林 攝 汽車之家 常慶林/夏志猛）

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