[汽車之家 底盤解析]  宋MAX目前是比亞迪旗下最暢銷的車型，每月銷量超過1.4萬臺，足以用爆款來形容。宋MAX熱銷的背后，與該車極富表現(xiàn)力的Dragon Face設(shè)計不無關(guān)系，該車設(shè)計語言出自一位知名德國設(shè)計師沃爾夫?qū)�·艾格之手。無獨(dú)有偶，宋MAX的底盤調(diào)校同樣由德國人操刀。前奔馳底盤調(diào)校工程師漢斯·柯克賦予了宋MAX全新的DNA。今天我們就來扒一扒宋MAX底盤調(diào)校的內(nèi)幕。

● 漢斯·柯克為比亞迪帶來了什么變化？

　　漢斯·柯克（Heinz Keck）是一位來自德國的汽車底盤工程師，曾在戴姆勒集團(tuán)工作超過20年，先后負(fù)責(zé)奔馳和smart品牌旗下一系列車型的底盤開發(fā)和調(diào)校。2010年，漢斯被派遣至中國，負(fù)責(zé)奔馳與比亞迪合資的騰勢電動車底盤開發(fā)工作。2016年，漢斯正式加盟比亞迪，擔(dān)任比亞迪首席底盤調(diào)校專家，他主導(dǎo)了新一代唐、宋、宋DM、宋MAX等車型的底盤研發(fā)和調(diào)校工作。

　　我在比亞迪試車場的底盤調(diào)校車間里與漢斯初次見面，漢斯看上去要比實(shí)際年齡年輕不少，和我遇到過的外籍工程師相比，漢斯屬于那種較為健談的類型，除了樂于聊家常，談到底盤技術(shù)的事情也總是滔滔不絕�？赡苁窃诒捡Y任職多年，對奔馳有感情，當(dāng)我問及他最喜愛的車型時，他說是S級Coupe。看來漢斯雖然已為人父多年，躁動的心依然未變。究竟這位熱愛奔馳的德國工程師為比亞迪帶來了怎樣的變化呢？下面我們接著聊。

　　隨著中國汽車市場的逐步成熟，很多人都開始擁有自己的第二臺車甚至第三臺車，他們對新車的關(guān)注點(diǎn)不再僅僅停留在設(shè)計、配置和價格，車子開起來、坐上去好不好也是一個非常重要的考慮因素。所以“苦練下盤功夫”的計劃被比亞迪提上了日程。

　　推薦各位去看看今年比亞迪車型的評測或試駕文章，比如說新一代唐或者本文主角宋MAX。你會發(fā)現(xiàn)比亞迪車型過去的那些底盤弱項一下子提升上來了，底盤調(diào)校在均衡性方面有了明顯的提升。這就是漢斯為比亞迪車型帶來的變化！

● 漢斯怎樣提升比亞迪車型的底盤性能？

　　漢斯加盟比亞迪后在底盤調(diào)校開發(fā)流程上做了很多改進(jìn)和優(yōu)化，其中開發(fā)初期就進(jìn)行的輪胎選型工作以及原型車底盤調(diào)校是兩項重要的新增內(nèi)容。比亞迪目前單一車型的底盤調(diào)校工作需要6個月的時間。在完成對標(biāo)車型分析并制定調(diào)校目標(biāo)后，最先要做的工作就是為新車選擇合適的輪胎，該項工作比亞迪會與輪胎供應(yīng)商合作共同推進(jìn)。

　　輪胎選型工作需要綜合考慮輪胎滾動阻力、耐磨性能、胎側(cè)支撐性能、抓地力、靜音性能等參數(shù)，所以需要輪胎供應(yīng)商在胎體結(jié)構(gòu)、橡膠配方、花紋塊設(shè)計上面進(jìn)行調(diào)整，這是非常耗費(fèi)時間的。所以輪胎選型越早進(jìn)行能夠有效縮短整個底盤調(diào)校項目的開發(fā)周期。在宋MAX車型的輪胎選型過程中，工程師對供應(yīng)商提供的輪胎樣品胎體結(jié)構(gòu)提出了修改建議，改變胎側(cè)的支撐特性從而更好地平衡車輛操控性能和乘坐舒適性。

　　除了流程的優(yōu)化，測試設(shè)備的保障也是必不可少的。比亞迪的底盤調(diào)校團(tuán)隊配備了懸架K&C（Kinematics and Compliance，運(yùn)動學(xué)及彈性運(yùn)動學(xué)）測試臺架，能夠測出懸架系統(tǒng)在運(yùn)動過程中各項四輪定位參數(shù)變化曲線，從而為底盤調(diào)校提供數(shù)據(jù)參考。

　　在大貨車?yán)锩娉�了可以對減振器閥系零件進(jìn)行加工、組裝減振器、為減振器注油以及充氮?dú)馔�，還能夠測試出減振器的阻尼曲線，為減振器閥系調(diào)整提供數(shù)據(jù)支持。車內(nèi)還帶有空調(diào)，底盤調(diào)校人員可在一個舒適的工作環(huán)境中工作。

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『減振器阻尼曲線測試臺工作時的情況』

　　這臺機(jī)器是減振器調(diào)校的好幫手，對減振器進(jìn)行調(diào)整后都需要用該機(jī)器測量一下，保證減振器阻尼特性與預(yù)期的相吻合。

● 要成就一番事業(yè)，先定一個小目標(biāo)！

　　漢斯的到來著實(shí)讓比亞迪車型的底盤綜合性能得到明顯的提升，但面對同行激烈的競爭，沒有目標(biāo)可不行。漢斯，這位年過50的資深底盤工程師的目標(biāo)是讓比亞迪的底盤調(diào)校水平在2020-2025年與奧迪、奔馳、寶馬（簡稱“ABB”）平起平坐。

　　很多人會覺得這樣的目標(biāo)似乎定得有點(diǎn)高，在我看來該目標(biāo)并不高。過去中國品牌汽車底盤水平低，最主要的問題并不是出在機(jī)械設(shè)計或者制造工藝上面，而是出在調(diào)校經(jīng)驗和開發(fā)流程上。比亞迪請來漢斯執(zhí)掌旗下車型底盤調(diào)校的大旗，看中的正是他身上豐富的底盤調(diào)校經(jīng)驗。有了經(jīng)驗的支持，底盤調(diào)校水平的提升自然勢如破竹。

● 實(shí)現(xiàn)超越并非一蹴而就

　　既然漢斯那么有經(jīng)驗，也調(diào)了兩年比亞迪車了，為啥比亞迪的新車不能馬上達(dá)到ABB的水平呢？漢斯認(rèn)為，目前比亞迪車型上采用的懸架結(jié)構(gòu)不足以通過調(diào)校來在性能上追平ABB，需要等到下一代基于比亞迪SEA平臺的車型。全新SEA平臺下的高端車型有望采用帶有H型下控制臂的后懸架，該套懸架相比目前比亞迪車型上采用的多連桿式后懸架擁有更好的動態(tài)性能，可調(diào)校空間更大，可更好地平衡底盤操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性，是實(shí)現(xiàn)與ABB平起平坐的基礎(chǔ)。

　　漢斯過去兩年的工作其實(shí)是在完善比亞迪的底盤調(diào)校體系流程，補(bǔ)齊比亞迪現(xiàn)有底盤調(diào)校的短板，提升其綜合性能。宋MAX就是在這個時期誕生的車型，其底盤也具有這個時期的特色——相比以往的比亞迪車型，底盤綜合性能有了明顯的提升。在“補(bǔ)短板”階段，漢斯的目標(biāo)很明確，就是在不大幅改變現(xiàn)有比亞迪車型懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計的前提下，提升車輛的乘坐舒適性，同時通過優(yōu)化轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來提升車輛的轉(zhuǎn)向手感，增強(qiáng)車輛的操控性能。

　　過去，比亞迪走的是一條自給自足的道路，巴不得自己設(shè)計生產(chǎn)汽車上的每一個零件。時至今日，中國汽車市場競爭激烈，自給自足的道路研發(fā)周期長、研發(fā)成本高、性能無法達(dá)到行業(yè)頂尖水平的劣勢開始凸顯。所以比亞迪在掌握了汽車設(shè)計制造的核心技術(shù)后，逐漸把國際知名的零部件供應(yīng)商引入到自己的體系中來，通過提升自身的產(chǎn)品實(shí)力，縮短產(chǎn)品投放周期來把握市場先機(jī)。這是未來實(shí)現(xiàn)突破很重要的一步。

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● 宋MAX的底盤調(diào)校的內(nèi)幕

　　從上文我們可以了解到，提升乘坐舒適性和轉(zhuǎn)向手感成為宋MAX底盤調(diào)校的重要目標(biāo)。漢斯是怎么實(shí)現(xiàn)調(diào)校目標(biāo)的？下面我們來了解下個中的門道。

　　這種彈簧偏置設(shè)計其實(shí)在業(yè)內(nèi)已經(jīng)應(yīng)用多年，漢斯也是在奔馳工作期間了解到這一設(shè)計方法的。漢斯認(rèn)為，在底盤調(diào)校領(lǐng)域，經(jīng)驗積累和理論知識同樣重要，只有經(jīng)驗積累到一定程度，遇到問題才能快速找到解決方案。

　　機(jī)械液壓方向助力系統(tǒng)的可調(diào)校范圍較小，為了保證車輛在高速行駛時擁有較為沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向手感，給予駕駛員更強(qiáng)的操控信心，在低速方向助力方面進(jìn)行了一定的妥協(xié)，所以宋MAX在低速時方向盤會偏重。漢斯透露到，未來宋MAX有望會推出采用電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，新車型的方向盤將實(shí)現(xiàn)低速輕盈、高速沉穩(wěn)的手感，進(jìn)一步滿足市場的需求。

　　宋MAX帶有6座和7座的車廂布局，為了讓第三排乘客擁有更好的頭部空間，宋MAX車身底板后部設(shè)計得更低，這使得節(jié)省空間的扭轉(zhuǎn)梁式后懸架成為首選配置。由于扭轉(zhuǎn)梁式后懸架結(jié)構(gòu)簡單，在車輛總裝過程中可以直接安裝到車身上，無需像多連桿后懸架那樣先進(jìn)行分總成安裝再安裝到車身上，簡化了車輛裝配流程。扭轉(zhuǎn)梁式后懸架簡單的結(jié)構(gòu)使其擁有優(yōu)秀的可靠性和耐久性表現(xiàn)，養(yǎng)護(hù)成本非常低。

　　當(dāng)然，任何事物都有其兩面性，扭轉(zhuǎn)梁式后懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)使得兩側(cè)車輪的跳動會相互影響，車輛通過不平路面時的車身晃動會更明顯，對后排乘坐舒適性有一定負(fù)面影響。漢斯認(rèn)為，每一種后懸架形式都有其優(yōu)缺點(diǎn)，作為底盤調(diào)校工程師是盡量對不足的地方進(jìn)行優(yōu)化以實(shí)現(xiàn)更好的綜合性能，通過適當(dāng)加大減振器部分工況下的阻尼，可以抑制上述因車輪跳動相互影響而引起的車身晃動，優(yōu)化乘坐舒適性表現(xiàn)。

　　最終，底盤調(diào)校團(tuán)隊通過修改前懸架方向機(jī)轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接位置、調(diào)整后懸架扭轉(zhuǎn)梁縱臂與車身連接位置的高低，解決了宋MAX操控穩(wěn)定性上存在的問題。

　　漢斯強(qiáng)調(diào)道，宋MAX作為一款家用車，無論是在直線上還是在彎道內(nèi)，或者在不同的車速下，其轉(zhuǎn)向響應(yīng)都必須盡可能做到線性的（即方向盤轉(zhuǎn)角和車頭轉(zhuǎn)角的比例盡可能趨于不變）。擁有線性轉(zhuǎn)向響應(yīng)的車輛更易于操控，更容易上手。

　　由于底盤結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，各項參數(shù)和性能會相互影響，在底盤調(diào)校時，有可能提升車輛的繞樁性能的同時卻打破了前后懸架的跳動平衡。完善的底盤調(diào)校流程可以最大程度地避免上述顧此失彼的情況。

　　出于好奇，我想看看底盤工程師是如何進(jìn)行繞樁測試和麋鹿測試。于是我讓漢斯來開車進(jìn)行測試，我坐在副駕駛位置觀摩學(xué)習(xí)。究竟媒體編輯做這兩項測試更牛呢？還是漢斯更牛呢？我可以負(fù)責(zé)任地告訴大家，漢斯的水平更勝一籌。20多年試車練就的肌肉記憶以及對測試項目的了然于胸使得漢斯對于車輛方向和油門的操控都非常標(biāo)準(zhǔn)，車輛通過樁筒區(qū)的速度和線路都很穩(wěn)定，這是未經(jīng)長時間訓(xùn)練者難以企及的境界。

● 全文總結(jié)：

　　目前，基于比亞迪現(xiàn)有底盤平臺的車型尚處于補(bǔ)短板階段，通過優(yōu)化開發(fā)流程來提升新車型的底盤綜合性能。底盤綜合性能質(zhì)的飛躍將發(fā)生在未來基于SEA平臺的高端車型之上。SEA平臺的新車有望搭載帶有H型下控制臂的全新多連桿式后懸架，該后懸架設(shè)計相比目前比亞迪車型上采用的多連桿式后懸架擁有更好的動態(tài)特性，可調(diào)�？臻g更大，可更好地平衡底盤操控穩(wěn)定性和乘坐舒適性。比亞迪SEA平臺相關(guān)信息我們也將持續(xù)關(guān)注，敬請期待。（圖/文/攝/汽車之家 常慶林）

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