[汽車之家 技術]  近年來新能源造車勢力可謂是風生水起，有些品牌剛剛建立，有些都已經準備量產了。雖然我難以評價這其中誰真打算造車，誰又僅僅是為了融資，但若從開發(fā)角度來看，他們各自的實力可見一斑，但又似乎沒有幾家敢給公眾展示他們的研發(fā)中心。那么今天，我們就決定從新車開發(fā)的角度入手，看看新能源初創(chuàng)代表——愛馳汽車，他們的車輛開發(fā)硬件與開發(fā)環(huán)境究竟是什么水平？

○ 30秒看完全文

　　1、目前，愛馳汽車的研發(fā)中心可以獨立完成設計、仿真測試、試生產、三電系統(tǒng)臺架實驗等整套車輛開發(fā)工作。

　　2、試制車間除了支持常見的焊裝工藝外，還具備自沖鉚釘機械臂。

　　3、在三電系統(tǒng)方面，愛馳可以自主進行試裝測試，對第三方依賴較小，并有自己獨立的電池組裝工廠。

　　4、未來愛馳還將以供應商的身份，對外輸出自家新能源技術平臺。

○ 愛馳品牌簡析

　　對于不太關注新能源的朋友來說，愛馳這個名字可以說非常陌生了，誠然，初創(chuàng)新能源車企就像雨后春筍一般，仿佛每天都有新品牌發(fā)布，實話說有時候我自己都有些糊涂。不過這么大一塊蛋糕擺在面前，人人都知道這叫“大趨勢”，諸多企業(yè)紛紛入駐新能源也是意料之中。

　　與很多出創(chuàng)新能源品牌不太一樣的是，愛馳似乎一直都比較低調，他們不太喜歡開華而不實的發(fā)布會，設立各種不切實際的大目標，亦或者瘋狂宣傳他們的未來與前景。究其原因，這與愛馳的高層團隊不無關系。

　　單從實力上來說，愛馳的團隊大多都從事過汽車相關工作，所以造車的套路他們還算門清，而這也直接導致他們與很多初創(chuàng)新能源不同，愛馳不會急于去將他們的新車發(fā)布量產，轉而去花更多時間，完善工程設計與測試工作。他們認為，即便純電動車型的硬件開發(fā)沒有傳統(tǒng)燃油車那么復雜，但最起碼在工程設計開發(fā)與測試驗證上，要像傳統(tǒng)汽車新開發(fā)一樣走完整套流程，腳踏實地，而非匆匆上市之后再逐步優(yōu)化。

　　對于愛馳來說，第一款車至關重要，它不僅要承載著整個愛馳品牌的口碑與影響，在技術先進性與完善性方面都要做好，尤其是對于這套愛馳MAS平臺構架而言，在結構、可靠性與跨級別通用性都要做到盡善盡美，那么一套完整的開發(fā)驗證周期就絲毫不能打折扣，更不能為了交車造一個半成品出來。

　　至于說愛馳的量產車目前到了什么階段，其實在此前的文章中我們已經進行了相關報道（啥？你沒看文章？點這里：愛馳U5電動車高溫測試），而我們今天所要聊的重點，其實是這個研發(fā)中心。作為初創(chuàng)新能源品牌的技術研發(fā)中心，我們似乎很少接觸到這些的內容，想必對于初創(chuàng)公司來說，開發(fā)部門會涉及到很多技術機密，幾乎所有的一切都未曾公開過，全面敞開拍攝可能會出現問題，所以這一次，我們不但走進了研發(fā)中心，還參觀了這里比較核心的兩個部門：試制車間與三電系統(tǒng)車間（也就是動力系統(tǒng)中心），而造型室目前仍處在保密狀態(tài)。

　　當然話說回來了，雖然他們看上去腳踏實地，但技術實力與研發(fā)是騙不了人的。本次探訪愛馳技術研發(fā)中心，我倒要看看愛馳究竟有沒有夸大能力，技術水平能否叫板傳統(tǒng)車企。

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○ 試制車間：一切組裝與嘗試落地的地方

　　試制車間顧名思義，這里不生產量產車，也沒有所謂的什么“四大車間”（沖壓、焊裝、涂裝、總裝），這一車間的目的就是小批量生產一些工程樣車，而后通過這一試制過程，測試并優(yōu)化生產與結構設計。至于說生產出來的樣車，會與很多傳統(tǒng)車企一樣開到測試場、開放道路與“三高”（高溫、高寒、高原）工況。

　　既然是生產出來一臺樣車的過程，并保留了必要的工序，那么我們先按照傳統(tǒng)意義上的汽車工廠參觀順序來為你介紹關于試制車間的整個流程。首先，該試制車間沒有沖壓線，目前樣車上的所有金屬結構件與覆蓋件均為外協件（也就是供應商直接成型提供），所以運送到試制車間的第一步并不是沖壓，而是直接進行車身拼接與焊裝。

　　相信很多研究過物理的朋友都知道，想要實現焊接工藝，并保證焊點焊縫能夠緊密牢固的連接在一起，那么就需要兩塊板材不能有太大差異，就比如鋼鋁之間想要實現焊接的話，難度就要比兩塊鋼板更大一些。目前鋼鋁焊依舊是一項技術難題，雖然有一些企業(yè)拿出了解決方案，但不借助于結構膠的情況下，焊點焊縫強度始終不夠好。所以有很多企業(yè)為應對這種材料差異較大的拼接情況，換用鉚接+結構膠的形式代替焊接，而在這些鉚接技術當中，自沖鉚接工藝就屬于其中之一，它不僅可以實現兩種金屬材料的牢固連接，并且連接點直徑不大，在量產化生產上有著不小優(yōu)勢。

　　沒錯，在鉚釘的選型與匹配上，它可不具備點焊技術那樣高的通用性。自沖鉚接技術不僅要針對不同厚度、不同位置與不同材質的板材選用不同的鉚釘，還要對此實現不同的壓力，以保證鉚釘連接強度。而這些選型匹配工作，其實正是在試制車間內所完成的，選型與匹配工作結束之后，這些數據將會用于真正的流水線生產當中，為流水線機械臂編程做數據支持。

　　整個流程聽上去很簡單，其實它也正是濃縮了關鍵工序的一條小生車間。除了一般樣車的生產工作之外，它還兼具車輛調試、零部件選型等方面的工作，可以算是研發(fā)中心內比較關鍵的一個核心部門。另外，這種試制車間并非愛馳獨有，無論初創(chuàng)新能源車企還是傳統(tǒng)車企，他們的研發(fā)中心都會有這樣的一個試制車間存在，而這里也是最高機密的誕生地。

○ 動力系統(tǒng)中心：具備獨立的三電系統(tǒng)開發(fā)與測試能力

　　說到電動車，想必最重要的就是整車的三電系統(tǒng)（電池、電機與電控），這三者直接關乎著整個電動車驅動、續(xù)航與安全性等相關的技術指標，也是一臺電動車最為核心的“三大件”。那么，愛馳又是何來的信心敢說自己在三電系統(tǒng)方面有優(yōu)勢呢？

　　目前，愛馳動力總成實驗室可以實現極端溫度、壓力以及濕度三方面的環(huán)境艙測試，并且對于振動與工況仿真與調試等方面的測試都可以執(zhí)行，所以單從實驗室硬件層面而言，愛馳具備了三電系統(tǒng)的基礎開發(fā)能力。

　　除了圖中這兩種模擬仿真用的儀器之外，這里還具備一套DC/DC轉換器（直流變壓器）測試儀器。而這三套設備的工作原理其實大同小異，它們都是通過設計好的程序向測試硬件輸入模擬工況信號，進而實現被測硬件設備的可靠性、耐久性測試與調試工作。

　　說到電池包方面，愛馳有著一項專利技術：“三明治”電池包。這項技術通過控制層、冷卻層、強度層與電芯層等多層結構，實現“干濕分離”，具備較好的溫度控制能力與電池包安全性，并能達到IP67防水等級。不過目前而言，由于這項技術的專利保護，我們這一次并不允許拍到它。

　　除此之外，對于電池包的安全性測試（如沖撞、刺穿），這里同樣也可以進行，目的是為保證電池包的整體安全性，盡可能地避免發(fā)生。至于說做完實驗“壽終正寢”的電池包該怎么處理，愛馳也有著一套遵循國標的方式對其進行處理：將廢舊電池包放置在室外恒溫艙（約集裝箱大�。┊斨校�密閉靜置6個月，確保沒有危險并可以回收之后，再找第三方電池回收部門進行處理。

　　綜上來看，愛馳動力系統(tǒng)中心已經初步具備對于三電系統(tǒng)的測試與基礎開發(fā)能力。雖然與很多傳統(tǒng)品牌大廠相比，這里似乎還有可以完善的空間，但從一家初創(chuàng)企業(yè)來說，它麻雀雖小五臟俱全，這樣的能力能夠看出他們是有能力踏實造車的。據悉，愛馳技術中心目前不僅可以針對自家品牌進行測試工作，未來他們也可以以供應商的身份輸出技術，亦或者是幫助其它初創(chuàng)品牌進行技術開發(fā)測試工作。

編輯點評：

　　從這一次我們初探愛馳技術中心，我們能夠對其研發(fā)能力略知一二。誠然，一家尚未有量產車型的品牌，我們難以評價它的量產車究竟如何，但單從這一技術中心的硬件實力上來說，他可以算得上是中國初創(chuàng)品牌當中比較成熟的水平，并且敢于讓我們去參觀了解它的技術中心，單從態(tài)度上來說就足夠有信心了。希望愛馳能夠踏實研發(fā)測試，不要學習那些PPT吹牛的本事，我期待著它的量產車誕生。（文/圖 汽車之家 舒寧）

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