[汽車之家 技術(shù)]  如果當(dāng)新能源汽車的續(xù)航里程超過了1000公里，你覺得你會重新審視這個產(chǎn)品么？當(dāng)然現(xiàn)在市場中還沒有任何一款產(chǎn)品能夠達到這樣水平，但這不代表著未來不會有，比如最近車和家亮相的理想智造ONE，也是業(yè)內(nèi)第一次將新能源汽車的續(xù)航目標(biāo)定格在了1000公里。而它所采用的增程式系統(tǒng)，長久以來也是汽車行業(yè)中的古怪“魔咒”，無人能徹底降服它，也有太多人在嘗試之后而自動放棄，即便能成功上市，也都遭遇了退市、召回甚至停產(chǎn)的結(jié)局。

既然都聊優(yōu)點，那我來聊聊增程式當(dāng)前存在的問題

　　■ 加個發(fā)電機續(xù)航就能猛增？說著容易，做起來太難。

　　■ 從平臺研發(fā)到整車架構(gòu)調(diào)校，幾年的成本投入誰能玩得起？

　　■ 從供應(yīng)鏈到政策扶持，冷門多年的增程式技術(shù)能說翻身就翻身么？

　　給電池增配上一個發(fā)電機，在沒電的時候能夠通過“以發(fā)動機燃油”的方式來為電池補電，簡單的原理是實現(xiàn)超長續(xù)航背后的技術(shù)手段，理想智造ONE也就此將增程式技術(shù)重新帶到了我們面前，可很多人也會就此發(fā)起疑問：既然增程式電動車模式這么簡單，又有如此鮮明的優(yōu)點，為何市場中使用該技術(shù)的車型這么少呢？所以今天的文章中我也將從四個方面和大家簡單分析增程式技術(shù)存在的發(fā)展阻力，以及本身存在無法逾越的技術(shù)難題。

● 先聊技術(shù)，再聊政策，四條線索解答為何增程式不受歡迎？

　　目前網(wǎng)上對于增程式技術(shù)的分享基本都集中在有關(guān)于技術(shù)“優(yōu)勢”的介紹上，很少有人去談優(yōu)勢背后的技術(shù)難度。在原本新能源汽車“三電系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上，增程式電動汽車增加了一個依靠“燃油發(fā)動機”的發(fā)電系統(tǒng)，顯然在一套動力系統(tǒng)內(nèi)又增加了這么一個技術(shù)要求極高的模塊，整體的研發(fā)難度也將成幾何性的增長，這樣說并不夸張。

　　有人說增程式系統(tǒng)要比插電式混合動力系統(tǒng)更簡單，的確從字面上去理解，這套系統(tǒng)的構(gòu)成并不復(fù)雜，但也正因為這樣一個“增程模塊”，它將直接影響到整車的性能、散熱系統(tǒng)、電控效率、NVH等等，可以說是牽一發(fā)而動全身，這也是增程式系統(tǒng)帶來美好的“續(xù)航”優(yōu)勢背后，必須要面對的技術(shù)難題，任何一項都要比想象中復(fù)雜的多。

◆ 問題一：僅平臺開發(fā)難度，就已“勸退”多數(shù)車企

　　在中國快速增長的新能源汽車市場背后，很多車企能夠用極短的研發(fā)周期就進入到這個領(lǐng)域中，也完全是依靠老平臺可以完美適用于“油改電”的“偷懶”策略。做個粗糙的比喻，把發(fā)動機換成電機，再跟底盤下方鋪上一層電池組，最后加上一套基礎(chǔ)電控，一臺電動車就可以進行量產(chǎn)了。

　　而相比于純電動，增程式最大的技術(shù)難題就在于其需要進行全新的平臺開發(fā)，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法合理兼容發(fā)動機、驅(qū)動電機、電池以及增程發(fā)電機的布局，當(dāng)然如果非要硬改老平臺來做增程系統(tǒng)呢？也不好說，但顯然沒有企業(yè)會“頭鐵”的去這樣做，從投入產(chǎn)出比以及政策角度上都是相當(dāng)不劃算的一件事，后面我也會繼續(xù)說。

　　而一套增程式電動車的平臺開發(fā)周期需要多久？我們參考一下在售中的寶馬i3吧。在設(shè)計之初，寶馬就已經(jīng)思考清楚i3車型需要具備的一系列技術(shù)特點，其中就包括了“增程式”版本。而平臺開發(fā)也兼顧到了增程式版本與純電動版本在布局上的不同。

　　即便如此，i3也并非是一輛充分得到市場認可的增程式純電動汽車，而同期也采用了增程技術(shù)的雪佛蘭沃藍達雖然在美國市場中的聲量很大，但進入中國市場后的表現(xiàn)也并不盡如人意。而另外一款日產(chǎn)Note e-POWER也在日本市場獲得了成功，但其更像是一款輕混合動力汽車的變種，電池容量僅1.5kWh，無法外接充電，只能依靠燃油來發(fā)電，嚴(yán)格意義上與真正的增程式純電動技術(shù)存在區(qū)別。

　　回顧之前，真正符合增程式純電動技術(shù)架構(gòu)的車型也并不是很多，都只是打了一個“增程式”的擦邊球。但從當(dāng)時的技術(shù)趨勢來看，各國對于增程式的重視程度都很高，畢竟能夠通過“自發(fā)電”來直觀的解決電池續(xù)航問題，一旦被攻克也將會成為顛覆性的技術(shù)手段。前路艱難，但誰也不想放棄。

　　幾年前，國內(nèi)很多車企也都嘗試過開發(fā)增程式系統(tǒng)，包括江淮、長城等都有過概念車或者增程架構(gòu)推出，但最后都不了了之。所以即便解決了平臺開發(fā)的成本問題，增程式系統(tǒng)在現(xiàn)實面前仍然有著很多無法逾越的難題在等著車企，發(fā)動機的噪音、動力系統(tǒng)切換的平順性，以及受之影響的性能、能耗以及復(fù)雜的散熱系統(tǒng)等等，都是上述這些產(chǎn)品在上市后得到負面評價的幾大原因。

◆ 問題二：如何解決增程系統(tǒng)的相關(guān)“并發(fā)癥”

　　增程式的目的就是為了提高車輛續(xù)航，但增程模塊（發(fā)動機、發(fā)電機、油箱、排氣等）進一步增加了負載和車重，并影響了整車比重平衡，車輛的基礎(chǔ)續(xù)航能力也被同步削減。所以，增程模塊就必須從效率上彌補回丟掉的那部分續(xù)航損失，但真的能夠如此么？不一定。

　　為了這不足100公里的續(xù)航增加，你除了要付出更多的車價之外，可能還要忍受其它因為增加了發(fā)電機而引起的“并發(fā)癥”，其中最被吐槽的集中在噪音和發(fā)電機介入時影響到的平順性問題上。

　　由于發(fā)動機的用途是帶動發(fā)電機給電池組充電，所以在功率上沒有過高的要求，比如i3使用的是一臺0.65L發(fā)動機，而A1 e-tron則使用的是一臺0.254L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機。而由于增程式布局結(jié)構(gòu)的問題，發(fā)動機與發(fā)電機的位置離車艙更近，尤其對于后排乘客而言，在發(fā)電機運轉(zhuǎn)時的噪音是很難被徹底解決掉的難題。

　　但馬自達并未放棄，有消息表示2019年馬自達還要基于昂克賽拉車型繼續(xù)推出增程式純電動汽車，手握轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)也是馬自達進軍增程式系統(tǒng)最大的自信。從而也說明了對于選用什么樣的發(fā)動機，每個車企的理解也是不同的，或者說增程式除了在架構(gòu)上是大致相同之外，每個車企對于每個模塊的選擇和理解也是不同的。

　　尤其在發(fā)動機選擇與開發(fā)上，也將是平臺開發(fā)之后又一大難關(guān)，要兼顧布局、重量、能耗、效率，絕不是隨便找一臺發(fā)動機就能用的。而轉(zhuǎn)子發(fā)動機的特性也正吻合增程式技術(shù)的需求，所以至今擁有轉(zhuǎn)子發(fā)動機專利技術(shù)的馬自達仍然沒有放棄對增程技術(shù)的研究。

　　除了噪音加振動會對乘坐舒適度造成影響，發(fā)電機的介入是否影響行駛品質(zhì)呢？這同樣是另外一大難題。多數(shù)增程式系統(tǒng)都是當(dāng)電池組電量耗盡時才開始啟動充電，但由于儲備的電量不足，當(dāng)電機用電量增加時無法提供足夠的電能補充，發(fā)動機就必須提高轉(zhuǎn)速來加大發(fā)電，整體的動力穩(wěn)定性也會受到影響。

　　其它方面還包括熱管理系統(tǒng)要負責(zé)電池、驅(qū)動電機以及增程模塊的散熱問題，電控系統(tǒng)要兼顧整車能源策略、電池輸出、發(fā)電機充電效率等等，同時在復(fù)雜密集的動力系統(tǒng)布局中，保證安全性也是重要的條件。如果說一家車企能夠?qū)ⅰ叭�電”技術(shù)做好已經(jīng)是一件不簡單的事了，那么如果在加上一臺發(fā)動機來發(fā)電的話，它從技術(shù)架構(gòu)到整車的難度系數(shù)也將成倍增高。

◆ 問題三：業(yè)內(nèi)還未有成熟的增程系統(tǒng)方案供應(yīng)商

　　眾所周知，汽車制造業(yè)是非常依賴上下游零部件供應(yīng)商的，而目前增程式系統(tǒng)在業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的打包解決方案，這也進一步讓這種技術(shù)模式的門檻變得更高，即便可以單獨采購某一部分，但最終的集成方案仍然需要由車企自己完成。

　　增程式系統(tǒng)與純電動和插電式混合動力不同，目前后兩者在業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了成熟的架構(gòu)體系，從P0-P4架構(gòu)，零部件供應(yīng)商也會選擇自己認可的架構(gòu)進行打包方案的開發(fā)，比如為車和家理想智造ONE提供后橋電機的博格華納，這家供應(yīng)商也在向威馬和長城歐拉提供打包P2架構(gòu)的純電動系統(tǒng)解決方案，但兩種供應(yīng)方式顯然是不同的，就像是你買一塊獨立顯卡，和買一套三屏幕顯示方案的區(qū)別一樣。

　　供應(yīng)商的缺少同樣是因為技術(shù)難度過高。就我個人認為，增程式系統(tǒng)更多的難題還是在于軟件以及系統(tǒng)的構(gòu)建上，車型與車型不同，平臺與平臺不同，做出一套能夠兼容多個車企的解決方案是不現(xiàn)實的，在變化不定節(jié)奏飛快的技術(shù)市場里，包括供應(yīng)商在內(nèi)，又有多少人愿意迎頭而上去挑戰(zhàn)增程式系統(tǒng)。

◆ 問題四：車企緊跟補貼政策，而增程技術(shù)是個“特殊”

　　順勢而行，中國新能源市場發(fā)展速度如此之快，離不開政策的扶持和引導(dǎo)，而增程式雖然也在“紅利”范圍之內(nèi)，但確是以一個特殊的身份在市場中存在。如果讓我去解讀補貼政策對于增程式技術(shù)的看法，那就是：誰想做都不攔著，只要你能做，我同樣也給補貼。

　　但在補貼力度上，增程式要比純電動汽車差得多。對比2017年和2018年的中國新能源補貼政策，純電動汽車削減了對低續(xù)航里程車型的補貼力度，但對大于300公里續(xù)航的車型也進一步增加了補貼，但反之增程式則在去年2.4萬元補貼的情況下降低到了2.2萬元，進一步在政策角度上打擊了對增程式技術(shù)感興趣的企業(yè)。

　　無利不起早，技術(shù)難度的過大，加上補貼的輕視，在車和家理想智造ONE出現(xiàn)之前，增程式技術(shù)在國內(nèi)市場的聲量至今為止都沒有打開，在國際市場上也沒有非常成功的產(chǎn)品。這也是為何當(dāng)車和家理想智造ONE亮相后，多數(shù)人仍然對于增程式技術(shù)的了解幾乎處于知識空白，但我們對技術(shù)的期待，除了要知道它的優(yōu)點，也同時要關(guān)注車企是如何將優(yōu)勢背后的問題作出解決的。

總結(jié)：遇到南墻怎么辦？那就選擇撞倒南墻吧

　　在每一項令人興奮的顛覆性技術(shù)背后，都有著我們不知道的技術(shù)難題，就像全面屏手機一樣，所有的概念渲染圖中幾乎0厚度的邊框都讓人眼前一亮，可真機一出來就完全不是那么回事了。很多人會想把邊框做薄真的那么難么？答案是肯定的，不但難，而且非常難。

　　增程式技術(shù)亦是如此，過于突出的優(yōu)勢讓很多人忽略了其在研發(fā)上的難度，縱觀整個汽車行業(yè)中，很難有“既簡單又好用”的技術(shù)手段突然出現(xiàn)。車和家的理想智造ONE再次把冷門的增程式技術(shù)拉回了我們的視野內(nèi)，但在見到實車發(fā)布之前，文中說到的這些問題能否被合理解決，才能被最終驗證，所以好與不好還要走著瞧。但必須要承認的，即便增程式擁有如此復(fù)雜和艱難的研發(fā)過程，車和家仍然堅持選擇，不成功便成仁，我們當(dāng)然都希望它會是第一個把增程式技術(shù)真正做好的產(chǎn)品，并且是一個中國品牌。（文/圖 汽車之家 姚嘉）