[汽車(chē)之家 底盤(pán)解析] 1988年，奧迪100（奧迪A6的前身）進(jìn)入中國(guó)；1999年，奧迪A6在中國(guó)生產(chǎn)；2005年，國(guó)產(chǎn)A6尾巴上有了“L”；……2018年，全新一代奧迪A6L（C8）在中國(guó)面世！

　　這款國(guó)人眼中的有面子、有地位、有勢(shì)力的“官車(chē)”經(jīng)歷了數(shù)代的更新后，依舊是豪華中大型車(chē)?yán)镒顭徜N(xiāo)的產(chǎn)品之一。拋開(kāi)外觀內(nèi)飾的美丑評(píng)判、發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的動(dòng)力匹配和車(chē)內(nèi)的科技配置，今天我們來(lái)聊聊全新一代相比現(xiàn)款A(yù)6L，在底盤(pán)設(shè)計(jì)上有著怎樣的進(jìn)化？

　　我們此前了解過(guò)海外全新一代A8和A6的底盤(pán)系統(tǒng)（鏈接在這里：A8、A6），而看完國(guó)產(chǎn)全新A6L的底盤(pán)設(shè)計(jì)，我感到欣喜也感到可惜，總的來(lái)說(shuō)作為一次換代產(chǎn)品，全新A6L的底盤(pán)設(shè)計(jì)并不能說(shuō)有大幅的更新。為什么這么說(shuō)？我們接下來(lái)說(shuō)道說(shuō)道。

兩點(diǎn)可惜：

　　1、優(yōu)化了后懸架結(jié)構(gòu)，但可惜國(guó)內(nèi)卻閹割了后輪轉(zhuǎn)向的“黑科技”；

　　2、四驅(qū)技術(shù)選擇單一，國(guó)內(nèi)只有更追求燃油經(jīng)濟(jì)性的quattro ultra。

一點(diǎn)欣喜：

　　全新A6L融入了奧迪最新的ECP電子底盤(pán)平臺(tái)技術(shù)。

　　把2012年的A6L（C7）和最新一代的A6L（C8）放在一起，無(wú)論從車(chē)身結(jié)構(gòu)，還是底盤(pán)結(jié)構(gòu)兩者并沒(méi)有太多質(zhì)的變化（當(dāng)然也很難有大的突破），這個(gè)時(shí)代的奧迪底盤(pán)工程師似乎不再深究于純粹的機(jī)械設(shè)計(jì)，而電氣化才是他們今天的重心。

【想知道答案的朋友，后文為您揭曉哦】

　　我更愿意用“微調(diào)”來(lái)形容新老A6（A6L）在底盤(pán)機(jī)械結(jié)構(gòu)上的變化，從底盤(pán)布局、懸架結(jié)構(gòu)、副車(chē)架形式、底盤(pán)部件材質(zhì)等都只能說(shuō)是升級(jí)，就像你的手機(jī)從iOS11更新到了iOS12。

　　為了弄清楚全新A6L在底盤(pán)方面有哪些變化？我們將其放到了舉升機(jī)上，卸掉部分護(hù)板和車(chē)輪，從懸架、轉(zhuǎn)向、四驅(qū)、剎車(chē)及其細(xì)節(jié)等幾個(gè)方面一一為您對(duì)比兩者的不同。

● 懸架系統(tǒng)的更新在于后部，但……意義在哪呢？

- 前懸架部分

　　前懸架結(jié)構(gòu)與上一代基本保持一致，五連桿式獨(dú)立懸架綜合了操控性和舒適性，同樣具有空氣彈簧和普通液壓彈簧兩種選擇，也就是說(shuō)高配版本車(chē)型配備空氣懸架。搭載空氣懸架的車(chē)型在時(shí)速超過(guò)120km時(shí)，能夠自動(dòng)讓車(chē)身降低10mm,以追求更好的空氣動(dòng)力學(xué)和行駛穩(wěn)定性。

　　如果仔細(xì)對(duì)比兩者的區(qū)別，細(xì)心的朋友也能看出一二，例如支撐彈簧/減振器的桿件、防傾桿連桿從鋼材換成了鋁合金材料，更輕量化的材質(zhì)對(duì)懸架性能有積極作用。

　　新老的A6L的“塔頂”都采用了鑄造鋁合金材質(zhì)，打個(gè)比方，鑄造工藝就像是小時(shí)候用橡皮泥印刻出各種各樣的圖案，其壓鑄模具能夠一次性打造出非常復(fù)雜的造型，這很適合車(chē)身“塔頂”位置的結(jié)構(gòu)，所以很多廠家很愿意在這里選擇鋁合金材質(zhì)。

　　順便說(shuō)一下，新一代A6L同樣采用了鋼鋁混合的車(chē)身結(jié)構(gòu)，官方稱(chēng)全新A6L的車(chē)身剛度較現(xiàn)款車(chē)型有一定的提升，為什么要說(shuō)車(chē)身剛度呢？因?yàn)槠��?chē)（尤其是承載式車(chē)身車(chē)型）的底盤(pán)部件都會(huì)與車(chē)身相連接，車(chē)身剛度的增強(qiáng)是對(duì)底盤(pán)操穩(wěn)性是有好處的！

　　看到這里你就發(fā)現(xiàn)我們前面提到問(wèn)題的答案了，對(duì)吧？左邊是全新奧迪A6（C8），右面是現(xiàn)款?yuàn)W迪A6（C7）。

- 后懸架部分

　　后懸架同樣采用多連桿獨(dú)立形式，全新A6L的下控制臂變得緊湊了不少，省去了原先那個(gè)鑄造鋁合金制成的大“H”形控制臂，取而代之的是一根鍛造鋁合金材質(zhì)打造的長(zhǎng)條形控制臂。

　　減振器和彈簧從原先各自分“站”在一根控制臂，如今跳到了同一個(gè)控制臂上。全新的下控制臂采用了強(qiáng)度更高的鍛造鋁合金打造。另外，其中一根控制臂下方覆蓋有完整的樹(shù)脂護(hù)板，就像餃子皮一樣把其包裹起來(lái)，這能改善車(chē)底的空氣動(dòng)力學(xué)，并減少底盤(pán)可能出現(xiàn)的風(fēng)噪。

● 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

- 閹割掉了后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)

　　全新A6L從原先的MLB平臺(tái)轉(zhuǎn)到最新的MLB Evo平臺(tái)，其中一個(gè)重要的特征便是后懸架結(jié)構(gòu)的升級(jí)，從一根整體的“H”形下控制臂拆分為一根下控制臂和一根橫向拉桿，不僅是讓結(jié)構(gòu)更輕量化，而更重要的是讓這個(gè)平臺(tái)車(chē)型具備了后輪轉(zhuǎn)向的擴(kuò)展能力。

　　全新A6L采用的MLB Evo平臺(tái)讓它具備了擴(kuò)展出后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的余地，但國(guó)產(chǎn)A6L并沒(méi)有讓后懸架的橫向拉桿“自由”起來(lái)，而是鉸接點(diǎn)選擇固定死了在副車(chē)架上，因此后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)也就say goodbye了。

- 沿用原先的轉(zhuǎn)向“黑科技”

　　奧迪在多年前就量產(chǎn)了自己的獨(dú)家轉(zhuǎn)向科技——漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（progressive steering），新老A6L上都使用了這種可變轉(zhuǎn)向比的技術(shù)，也就是說(shuō)，你打多少度方向盤(pán)而車(chē)輪拐多少度這件事是不固定的。A6L不僅會(huì)主動(dòng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向助力的大小，還會(huì)主動(dòng)干預(yù)和調(diào)整轉(zhuǎn)向角度。

它是怎么做到的？

　　奧迪在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中使用了兩個(gè)電機(jī)，一個(gè)布置在底部的轉(zhuǎn)向機(jī)位置，另一個(gè)位于轉(zhuǎn)向柱上，它負(fù)責(zé)著不同的任務(wù)。底部電機(jī)為轉(zhuǎn)向助力電機(jī)，主要為我們打方向盤(pán)時(shí)提供助力；而轉(zhuǎn)向柱上的（疊加）電機(jī)主要用于調(diào)整轉(zhuǎn)向比大小。

　　通過(guò)轉(zhuǎn)向齒條的疏密程度變化，如今大多數(shù)車(chē)輛都能以純機(jī)械的方式一定程度上改變轉(zhuǎn)向比，但它的齒比變化是固定的，不能隨著車(chē)速而改變�！　�

　　奧迪漸進(jìn)式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的精髓就在于轉(zhuǎn)向柱上的（疊加）電機(jī)和諧波齒輪機(jī)構(gòu)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)諧波齒輪內(nèi)的橢圓形轉(zhuǎn)子，從而達(dá)到了主動(dòng)改變輸入與輸出端轉(zhuǎn)向比的作用。奧迪也稱(chēng)這項(xiàng)技術(shù)為奧迪動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向技術(shù)（ADS,Audi Dynamic Steering）（諧波齒輪實(shí)現(xiàn)可變轉(zhuǎn)向比的詳細(xì)原理請(qǐng)點(diǎn)擊鏈接這里）。

● 四驅(qū)系統(tǒng)：A6L和Q5L選擇了同樣的路線

　　和我們預(yù)想的一樣，全新A6L在四驅(qū)形式上與國(guó)產(chǎn)Q5L選擇了同樣的路線，采用quattro ultra技術(shù)，而且只有這一種選擇。相比海外版本，國(guó)產(chǎn)車(chē)型閹割掉了純機(jī)械（配備冠狀齒輪中央差速器）的quattro四驅(qū)系統(tǒng)。（擴(kuò)展閱讀：quattro ultra技術(shù)詳細(xì)解讀）

　　quattro四驅(qū)系統(tǒng)曾經(jīng)讓奧迪技術(shù)名聲遠(yuǎn)揚(yáng)，它通過(guò)純機(jī)械的方式，讓四驅(qū)車(chē)型前后軸之間能夠快速的扭矩分配，而且可靠性、耐久性值得信賴(lài)。經(jīng)過(guò)幾次技術(shù)迭代，核心部件發(fā)展成了冠狀齒輪中央差速器。

　　然而，從全新A4 allroad quattro開(kāi)始奧迪quattro變得不“純粹”了。為了滿足當(dāng)下愈加嚴(yán)苛的排放法規(guī)和油耗要求，節(jié)能減排為目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下誕生了quattro ultra技術(shù)，核心技術(shù)是采用兩套電控離合器。其中，替代原先冠狀齒輪中央差速器的是一套中央多片式離合器。

　　電機(jī)驅(qū)動(dòng)蝸輪蝸桿機(jī)構(gòu)，蝸輪蝸桿推動(dòng)離合器的壓緊與松開(kāi)，從而實(shí)現(xiàn)前后軸扭矩的分配。相比純機(jī)械形式的差速器，它的優(yōu)勢(shì)是能夠?qū)崿F(xiàn)100%的前驅(qū)，所以理論上來(lái)說(shuō)它分分鐘能變成兩驅(qū)模式。

　　另外一套電控離合器的設(shè)計(jì)足以證明奧迪對(duì)節(jié)能減排的極致追求，在quattro ultra系統(tǒng)的后橋部分，全新A6L與Q5L一樣采用了牙嵌式離合器，通過(guò)電磁閥對(duì)牙嵌式離合器的開(kāi)合控制，能夠讓A6L的中央傳動(dòng)軸和后橋開(kāi)放式差速器實(shí)現(xiàn)脫開(kāi)與結(jié)合的功能。

　　我們知道汽車(chē)傳動(dòng)系統(tǒng)中運(yùn)轉(zhuǎn)的任何零部件都有機(jī)械效率損失和能量損失，在兩驅(qū)模式下，向A6L這樣把沉重的中央傳動(dòng)軸和開(kāi)放式差速器斷開(kāi)，就像丟掉包袱一樣節(jié)省掉很多動(dòng)力損失，間接地也就達(dá)到節(jié)能減排的目的了。

● 最大的轉(zhuǎn)變：電氣化程度提升

　　說(shuō)了半天全新一代A6L的底盤(pán)技術(shù)強(qiáng)在哪呢？除了為節(jié)能減排做出一些貢獻(xiàn)之外，新底盤(pán)看上去似乎也沒(méi)什么太多變化。其實(shí)，這一代底盤(pán)真正強(qiáng)大的是向電氣化的轉(zhuǎn)變，全新A6L采用奧迪最新的ECP電子底盤(pán)平臺(tái)。

　　基于ECP電子底盤(pán)平臺(tái)，A6L的底盤(pán)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了更高的電氣化程度，懸架、轉(zhuǎn)向、剎車(chē)、四驅(qū)等幾部分都能實(shí)現(xiàn)信息融合，在底盤(pán)中央處理器的管控下，調(diào)校風(fēng)格會(huì)更加精細(xì)起來(lái)。開(kāi)起來(lái)感受怎么樣呢？可以先來(lái)看看《搶先試駕全新A6L》的文章。

● 其它細(xì)節(jié)展示

總結(jié)：

　　全新一代A6L與前輩在前懸架結(jié)構(gòu)、副車(chē)架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等方面沒(méi)有太大變化，但基于全新MLB Evo平臺(tái)的加持，全新A6L的后懸架變得更加復(fù)雜一些，拆分出來(lái)更多的控制臂，但由于沒(méi)有后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的搭載，新結(jié)構(gòu)并沒(méi)有充分利用起來(lái)。除了后輪轉(zhuǎn)向的閹割，四驅(qū)系統(tǒng)也相比海外版減少了一種形式——純機(jī)械的quattro沒(méi)有了，而新的quattro ultra有更加優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　從新一代的A8L到如今的A6L，都能看出進(jìn)一步提升電氣化是奧迪未來(lái)的趨勢(shì)，除了電子底盤(pán)平臺(tái)，近幾年的奧迪車(chē)上出現(xiàn)了電動(dòng)防傾桿、48V啟發(fā)電一體機(jī)、電動(dòng)增壓器、電動(dòng)渦輪泄壓閥、電動(dòng)助力剎車(chē)系統(tǒng)、ADAS高級(jí)駕駛輔助等等，新能源是未來(lái)的一個(gè)方向，而智能化是所有汽車(chē)的方向。（文 汽車(chē)之家 夏志猛 圖 楊鵬 冷曉陽(yáng)）