[汽車之家 技術]  玩PC大作的朋友們最近很開心，因為“玩幣”的最近很不開心。11月21日舉辦的英偉達（NAVIDA）技術大會上，英偉達黃仁勛的演講又迎來了一陣陣掌聲，沒提股價的事兒，也沒參加之后的對話，但英偉達的其他高層表示：股價沒那么重要。

　　對于英偉達來說，“礦卡危機”對他們而言遠談不上傷筋動骨，他們的其他主營業(yè)務受影響不大。黃仁勛等高層顯然對自動駕駛計算平臺Drive AGX Xavier的業(yè)務非常滿意，并且宣布已經(jīng)有超過370家合作企業(yè)，已經(jīng)開始了對自動駕駛界老大Mobileye的追趕。

英偉達暴跌

　　11月IT界的大新聞是英偉達股價暴跌18%，16日，英偉達市值蒸發(fā)超過230億美元，可謂十幾年來單日跌得最狠的，有人戲稱蒸發(fā)掉了一個多AMD的市值（20日收盤總市值191.99億美元）。這一切，是因為前一天發(fā)布的英偉達Q3財報，業(yè)績不太好。自10月的最高點計算，16日的跌幅達到驚人的45%。

　　今年加密貨幣市場轉涼，紅利消失后，很多“礦工”對于礦機需求銳減并大批出手二手機器，導致RTX10系老顯卡積壓，顯卡銷量連續(xù)5個月暴跌，庫存預計要到明年2月份才能清完。而新出的“萬元燃氣灶（NVIDIA GeForce RTX 20系列顯卡）”雖然性能爆炸，但在庫存壓力下，還保持著價格，英偉達股價暴跌也就不奇怪了。

　　但在英偉達看來，蒸發(fā)掉“1個AMD”并不影響，高庫存也不怕，慢慢清掉就好了。英偉達的兩大支柱業(yè)務是游戲硬件和數(shù)據(jù)中心，可以簡單理解為顯卡和服務器。顯卡業(yè)務占比最高，所以這方面市場不佳自然很容易拖累整體。服務器GPU業(yè)務雖然體量遠不及游戲業(yè)務，但英偉達擁有全球95%的市場份額，原因是全球火爆的大數(shù)據(jù)、云計算、深度學習。

　　此外，英偉達的汽車自動駕駛計算平臺也成為全球頂尖巨頭之一。除了游戲，英偉達的服務器GPU和自動駕駛計算平臺業(yè)務的收入都創(chuàng)了新高。黃仁勛在21日上午的演講中，很自豪地宣布已經(jīng)有超過370家企業(yè)選用了NVIDA DRIVE AGX計算平臺。

　　眾所周知，自動駕駛的兩大瓶頸在于傳感器和處理芯片，傳感器相當于眼睛，處理芯片相當于大腦。大腦方面，目前全球有兩大巨頭，一個是以色列的老牌玩家Mobileye，被認為是該領域的老大，已經(jīng)被英特爾收購，另一個就是英偉達。

　　Mobileye從事自動駕駛已經(jīng)有十余年時間，2004年就推出了EyeQ芯片。多年的經(jīng)驗使他們擁有大量的數(shù)據(jù)積累，對于車規(guī)級部件得心應手，功耗也能做到非常低。目前最新的是EyeQ4芯片功耗僅3-5W，運算力3.5萬億次，用于L3級別自動駕駛。目前整車方面已經(jīng)有寶馬、菲亞特-克萊斯勒、上汽和蔚來等合作伙伴。

　　眾所周知，自動駕駛的兩大瓶頸在于傳感器和處理芯片，傳感器相當于眼睛，處理芯片相當于大腦。大腦方面，目前全球有兩大巨頭，一個是以色列的老牌玩家Mobileye，被認為是該領域的巨頭，已經(jīng)被英特爾收購，另一個則是英偉達。

兩大巨頭的區(qū)別

　　Mobileye的主業(yè)是ADAS，ADAS全稱是“高級駕駛輔助系統(tǒng)”，相比自動駕駛，ADAS距離我們更近。常見的車道偏離預警/糾偏、前碰撞預警/制動、盲區(qū)監(jiān)測、自適應巡航和自動泊車等一系列技術都屬于ADAS的細分功能，當然也都是十多年來逐漸發(fā)展完善起來的。ADAS實際上已經(jīng)覆蓋了L0-L2級別的自動駕駛，算是過渡技術。

　　Mobileye就是提供ADAS方案的供應商，混跡于量產(chǎn)車市場多年，覆蓋率相當驚人。據(jù)其官方數(shù)據(jù)顯示：目前采用Mobileye的ADAS方案的車超過2700萬輛，在該細分領域的市場份額超過70%。

　　基于這樣的技術霸主地位，Mobileye早期所提供的是非常封閉的整套ADAS技術方案，車廠對產(chǎn)品沒有多少發(fā)言權和技術權限，就算對產(chǎn)品不滿，也只能等待改進。

　　Mobileye更像是手機屆里的蘋果，不但系統(tǒng)和應用商店封閉，就連雙卡雙待都等了這么些年。

　　相比蘋果一樣的Mobileye，英偉達則更像安卓。NVIDIA DRIVE一直是一個開放的自動駕駛開發(fā)平臺，也是全球首個自動駕駛平臺。說平臺的意思是，無論是整車廠、移動出行服務商（如滴滴、Uber）、貨運、零部件供應商（如博世、采埃孚）還是地圖商，都可以使用這一平臺開發(fā)自己的自動駕駛相關技術。

　　NVIDIA DRIVE平臺并不局限于某一個或幾個級別的自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，而是適用于所有級別。英偉達高層表示，L2與L4的軟硬件技術原理其實是一樣的，只是在認證上有差異，預計將在2022-2023年實現(xiàn)L4級。實際上有業(yè)內人士認為，英偉達平臺現(xiàn)有的運算能力已經(jīng)能夠滿足L5級自動駕駛了。

虛擬測試環(huán)境

　　英偉達能夠在短短幾年快速追趕上老牌玩家，一方面依靠開放的開發(fā)環(huán)境，一方面依靠強大的算力。其中很重要的一點是，強大的算力能夠極大降低合作企業(yè)的研發(fā)成本。

　　自動駕駛最大的難題是通過安全認證。目前人類駕駛車輛的事故率是十萬分之一 ，2017年美國有37133人死于車禍。自動駕駛要想被廣泛認可，至少要達到十億分之一，這是目前的航空級安全水平。甚至于在難以判定責任人的情況下，容忍度更低。今年初美國Uber的首次撞人致死，引發(fā)了巨大反響，新技術的革新普及難度是巨大的。

　　要想通過安全認證，需要對自動駕駛系統(tǒng)進行大量的訓練，“教會”它識別各種各樣的路況和學會各種應對策略。所以我們看到各個研究自動駕駛的企業(yè)都有各自的路測車。

　　英偉達DRIVE開發(fā)環(huán)境提供了一個虛擬測試系統(tǒng)，讓自動駕駛車可以在虛擬現(xiàn)實進行仿真測試和驗證。該系統(tǒng)會輸出一個仿真交通環(huán)境給開發(fā)者的自動駕駛系統(tǒng)，也就是說，給它創(chuàng)造了一個“楚門的世界”，讓它在里面撒開了玩兒。

　　虛擬畢竟與現(xiàn)實有區(qū)別，這個仿真環(huán)境是否真實反映路況、車況的參數(shù)？英偉達汽車事業(yè)部高級總監(jiān)Danny Shapiro表示，平臺的各個層級都向開發(fā)者開放，英偉達也會提供基礎數(shù)據(jù)，但各大廠商們也可以增加自己的測試環(huán)境、路況和車輛等各項數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)同樣是需要大量資金采集和制作的。

　　如此說來，在這一平臺下，將來各個廠商的測試環(huán)境數(shù)據(jù)將會是其提高自動駕駛系統(tǒng)水平的重要王牌。英偉達并沒有要求也沒有權利要求各大廠商開放自己的數(shù)據(jù)，廠商們自然也不會那么無私，但難保利益沖突不那么大的廠商們合縱連橫，在組成的聯(lián)盟內整合分享數(shù)據(jù)。

　　基于英偉達的壓力，Mobileye在獲得英特爾的支持后，也開始了自己的開放。Mobileye的高層前些時候表示，今年12月Mobileye推出的Eye Q5芯片將是開放架構的，其中感知模塊仍然是封閉的，但駕駛決策模塊的RSS模型開放了。

　　自動駕駛開發(fā)同樣使用了深度學習、機器學習等各種智能方法，自然也同樣需要大量的交通環(huán)境數(shù)據(jù)，尤其是“當?shù)亍钡慕煌ㄐ旭倲?shù)據(jù)。因此我們看到它與上汽、四維圖新等公司在REM方面進行合作，所謂REM就是高精度地圖眾包業(yè)務，需要使用車輛攝像頭對道路數(shù)據(jù)進行采集。

哪些合作伙伴

　　英偉達的開放，讓廠商們看到了更多的利益空間，技術總是掌握在自己手里的好。于是才有了大量廠商開始與英偉達合作。

　　在乘用車方面，采用英偉達DRIVE的有豐田、奧迪、特斯拉、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等車企，去年發(fā)布的全新奧迪A8和剛上市的特斯拉Model 3的自動駕駛系統(tǒng)都是基于NVIDIA DRIVE平臺打造的，而沃爾沃也在不久前宣布未來的量產(chǎn)車將采用NVIDIA DRIVE AGX平臺開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。

　　國內的傳統(tǒng)整車廠商中，奇瑞成為首家采用英偉達平臺開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的廠商。新創(chuàng)車企們的動作則要快得多，蔚來ES8(參數(shù)|詢價)就已經(jīng)用上了，小鵬汽車和奇點汽車也同樣在列，并且計劃將在2020年推出L3級量產(chǎn)車。實際上還有其他新創(chuàng)車企也與英偉達合作，但在有成果前還不打算公布。

　　在商用車方面，一汽集團、智加科技（自動駕駛初創(chuàng)公司）和滿幫集團（物流公司）正在合作開發(fā)無人駕駛商用卡車車隊，他們采用的是運算能力高達每秒320萬億次的AI超級計算機NVIDIA DRIVE AGX Pegasus，計劃于2021年進行大規(guī)模部署。

　　其他合作伙伴還包括Weride、Momenta、Tusimple、AutoX和Roadstar.ai等移動出行服務商，博世、大陸、采埃孚和德賽西威等零部件供應商，百度、四維圖新、高德和here等地圖商。

總結：

　　當然，很多廠商們并沒有拋棄Mobileye。畢竟英偉達更多的是未來，Mobileye就是現(xiàn)在。Mobileye畢竟從事ADAS了十余年，深厚的積累是英偉達短期之內追不上的，自認為坐擁“數(shù)據(jù)糧倉”的Mobileye自然不會輕易開放處理器平臺。英偉達要想短期內快速趕超，就需要另辟蹊徑，拉攏對Mobileye“黑匣子體系”不滿的廠商，憑借開放平臺的吸引力快速獲得市場占有率，建立體系。

　　英偉達高管看似傲嬌地說“不在乎估價”，但卻在此次GTC大會上放出更新更強悍的高性能計算硬件，還展示了眾多自動駕駛平臺合作伙伴，這顯然是在告訴大家，我很強，不用擔心。顯然資本界也依舊看好英偉達。就在11月21日英偉達技術開發(fā)大會當天，它的股票收盤上漲3.03%。(文/圖 汽車之家 衛(wèi)江鵬)

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