[汽車之家 技術]  從第一款主動緊急制動系統(tǒng)（下文簡稱AEB）產品面世至今，已經過去了超過10年的時間。在這期間，消費者對待AEB的態(tài)度從完全不了解逐漸變成了略知一二但并不信任。事實上很多讓駕駛員“交出控制權"的技術最初都經歷過一段尷尬期，比如從手動擋到自動擋的技術進步，也曾遭到很多老司機們的厲聲譴責。而如今隨著技術的一次次迭代和進步，AEB系統(tǒng)已經比剛出現(xiàn)的時候成熟多了，但仍有很多人疑惑——為什么它還不能完全避免碰撞？那么，AEB到底是一項什么樣的技術？它什么時候才能徹底保證避免碰撞呢？今天咱們借著參觀博世（東海）汽車測試技術中心的機會，好好聊一聊AEB的那些事兒。

●基礎知識：到底什么是AEB？

　　在此前其實我們針對AEB系統(tǒng)也有過很多的介紹，汽車之家自己也制作了一個系列選題，盡可能的為大家進行模擬真實場景的AEB測試。如果您有興趣了解過去測試過的車型，可以點擊鏈接跳轉閱讀。《往期AEB測試匯總頁面》

　　絕大多數(shù)的AEB系統(tǒng)解決方案都是由汽車行業(yè)的供應商們進行開發(fā)的，像我們熟知的博世、大陸、天合以及德爾福等等耳熟能詳?shù)钠髽I(yè)都有各自的AEB系統(tǒng)解決方案。

　　正如我們前面所說的，目前市面上幾乎所有的AEB產品都是通過“感知”、“決策”、“執(zhí)行”這個邏輯來進行設計的。大家也可以把它當做是車輛的眼睛、大腦和手腳。

　　除了傳感器之外，還有需要負責數(shù)據(jù)處理的控制器和執(zhí)行器，也就是我們常說的中控芯片和制動系統(tǒng)。當然隨著技術的不斷發(fā)展，目前的控制器也逐漸開始與傳感器進行整合，以求達到減小體積降低成本的目的。

●進階閱讀：AEB又是如何在車輛上工作的

　　既然車輛是通過傳感器、控制器以及執(zhí)行器來實現(xiàn)AEB功能的，那么是否在遇到危險時只需要簡單無腦的”一腳剎死“就行了呢？答案當然是否定的。汽車的AEB系統(tǒng)事實上大多包含多種不同的執(zhí)行階段，我們以目前博世常見的AEB解決方案為例，事實上它包含了四個階段。

　　提醒階段主要是通過聲學和光學的方式提醒駕駛者對車輛即將可能發(fā)生碰撞進行接管，并對制動系統(tǒng)進行提前建壓。同時還會根據(jù)車輛實際的配置對一些功能進行調節(jié)，比如可變懸架。

　　到了預制動階段，AEB系統(tǒng)首先會試圖通過短促的制動來喚醒駕駛員，同時車輛也會對安全帶進行預緊。此時制動系統(tǒng)開始對剎車盤施加制動力，但通常只有全部制動能力的30%。此階段仍然可以通過駕駛員的干涉來完全避免碰撞。

　　而部分制動階段時AEB系統(tǒng)開始使用50%的制動力來為車輛減速，同時配備自動車窗和天窗的車輛會開始主動關閉，避免駕駛員在接下來可能發(fā)生的碰撞中被拋出窗外。

　　最后是全力制動階段，在這一階段AEB系統(tǒng)將會放棄依靠駕駛員的制動行為，并通過執(zhí)行器進行100%剎車力度的制動。與此同時車輛也會收到信號開始著手為接下來可能存在的碰撞風險做好準備，比如將安全帶收緊等。

　　整個執(zhí)行過程的持續(xù)時間通常只有兩三秒鐘，我們甚至很難通過身體的感受來區(qū)分第二和第三階段的區(qū)別。通常來說AEB系統(tǒng)會根據(jù)危險等級依次進入四個階段，但也有一些情況會跳過其中某個或某幾個階段。比如面對突然出現(xiàn)的行人，或是前方障礙物與當前車輛的距離迅速縮短。

●深度思考：為什么AEB還是不能保證剎停

　　按照上述的邏輯，似乎AEB系統(tǒng)在很遠就能感知到前方的目標，也能夠及時做出判斷。那么為什么到目前為止所有的AEB產品還是不能保證完全避免碰撞呢？其實這還真不是技術層面的問題，而是車企和供應商在安全邏輯背后的思考。

　　想象一下你駕駛著一臺最高靈敏度標定的車輛行駛在城市道路上，那么前方路上的一個紙箱，或是一片恰好飄過的塑料袋，都有可能在某個瞬間被攝像頭或是毫米波雷達誤判斷為“危險的障礙物”。接下來你的車就會不斷的在馬路上進行“全力制動”，不僅坐在車里的你一點都不舒服，也容易讓后方車輛發(fā)生追尾事故。

　　說到底AEB也只是一個提醒和輔助駕駛者的功能，它的設計初衷就是在提醒駕駛員接管未果的情況下進行補救。但道路責任人仍然在人類而不是車輛或AEB系統(tǒng)，所以不管車上配備了多么安全的功能，我們都提倡信任技術但不要依賴技術。

●展望未來：技術的提升是循序漸進的過程

　　在此次參觀博世（東海）汽車測試技術中心的過程中，博世的工程師也給我們分享了很多當前他們正在做的事情，和針對未來的下一代產品究竟有哪些提升。簡單概括就是：主動安全的研發(fā)是依靠不斷的測試驗證循序漸進提升的過程，任何所謂的“技術飛躍”都有可能是耍流氓。

　　通常來說，博世提供的AEB解決方案都是根據(jù)E-NCAP和C-NCAP標準進行開發(fā)的。測試工程師們的日常工作就是在測試場中不斷幫助主機廠驗證車輛的AEB產品是否能夠滿足相應的法律法規(guī)和安全標準。

　　我知道你們想說：“這不就是擠牙膏嗎？，早些年這招都被NVIDIA和Intel這兩家牙膏大廠玩膩了�！钡�是做駕駛領域的開發(fā)其實就是一個擠牙膏的過程。通過對不同硬件產品的逐步提升，來滿足各項基礎功能的逐步提升，最終匯總成為真正意義上的自動駕駛技術，也就是我們常說的L3水平。

　　博世也坦言，幾年前整個汽車行業(yè)都把駕駛輔助的研發(fā)想得太簡單了。當時很多人正是錯誤的認為自動駕駛應該是人工智能達某一個水平之后忽然就“學會”了，才導致許多夸下�？谡f2020年實現(xiàn)L3、L4、L5級自動駕駛的公司不得不厚著臉皮繼續(xù)跳票。

　　如今在行業(yè)標準逐漸明朗的環(huán)境下，跟隨著像C-NCAP以及E-NCAP測試規(guī)程的變化逐步進行產品的迭代，反而不失為是一條穩(wěn)中求勝的路子。

●寫在最后

　　回到開篇那個問題：究竟什么時候能出現(xiàn)完全避免碰撞的AEB產品呢？可能暫時誰也回答不了，畢竟最頂級的人類駕駛者也不能保證100%不發(fā)生任何事故。但隨著安全標準的不斷提升以及法規(guī)的逐漸健全，至少在不久的將來我們有希望看到AEB成為像ESC或者說安全帶一樣的基礎配置。ESC能保證車輛100%不打滑嗎？不能；安全帶能保證乘員100%不出現(xiàn)生命危險嗎？也不能。但正是有了它們的存在，才讓汽車在走進千家萬戶的同時變得越來越安全。雖然我們未來也不一定會因為像AEB這樣的技術而影響我們選擇哪輛車，可我們或許會因為沒有AEB而不選擇那輛車。（圖/文 汽車之家 楊鵬）

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