[汽車之家 發(fā)動機拆解]  雖然由于各種環(huán)保法規(guī)的規(guī)定，如今的汽車行業(yè)已經(jīng)處于由內(nèi)燃機時代逐漸轉(zhuǎn)向電氣化時代的道路上，但傳統(tǒng)內(nèi)燃機的發(fā)展卻并未停滯不前，小型化、低排量和更高燃燒效率的發(fā)動機如今越來越多的出現(xiàn)在了市場上。在2016年廣州車展上，我無意間在吉利汽車的展臺上看到了一臺三缸發(fā)動機的模型，從數(shù)據(jù)上來看在當時它處于整個行業(yè)的領(lǐng)先水平（傳送門），去年它已經(jīng)搭載在了吉利繽瑞和繽越上，但我們一直沒有機會仔細研究它。如今有機會把它拆開研究，我怎么會無動于衷呢？接下來就帶大家一起看看這臺可以稱作“國產(chǎn)之光”的1.0T發(fā)動機。（由于現(xiàn)場禁止拍照，圖片欠佳請諒解。）

　　目前這款小排量發(fā)動機已經(jīng)量產(chǎn)，主要搭載在去年上市的緊湊型車吉利繽瑞上。當然在小型SUV吉利繽越的入門版手動擋車型也搭載了這款發(fā)動機，但顯然繽瑞(參數(shù)|詢價)才是它現(xiàn)在的銷售主力。

　　現(xiàn)在有不少廠商都有做1.0L左右排量的三缸發(fā)動機，但是從數(shù)據(jù)上來看，吉利的這款發(fā)動機在動力水平上相比競品來說還是有著一定的優(yōu)勢。

　　雖然許多主流車企都推出了小排量的三缸發(fā)動機，但是消費者似乎對它們并不太喜歡，普遍認為三缸發(fā)動機在結(jié)構(gòu)上的先天劣勢會影響到其駕駛品質(zhì)，事實真的是這樣么？

　　既然實際感受了這臺1.0T發(fā)動機在NVH方面的表現(xiàn)，接下來我們就看看這臺發(fā)動機到底運用了哪些技術(shù)和手段，在保證了比較好的動力輸出情況下，還能在NVH方面也做的不錯呢？

　　缸體是發(fā)動機組成部件中體積最大的一半部分，其重量也幾乎是整個發(fā)動機中最重的，因此如何降低缸體的重量，是現(xiàn)在許多發(fā)動機在開發(fā)初期就需要面對的問題。目前市面上較為常見的手段是換用重量更輕的鋁合金材質(zhì)，不過材料的更換會導致成本的增加。

　　1.0T三缸發(fā)動機本身在重量上就相比四缸發(fā)動機存在一定的優(yōu)勢，再加上減重技術(shù)和材質(zhì)的應用，很好的控制了整個發(fā)動機的重量。而發(fā)動機重量的降低對于小排量發(fā)動機來說其重要性往往不亞于高新技術(shù)的使用。

　　除了上面這些比較直觀的優(yōu)勢外，集成式排氣歧管因為將排氣歧管整合至缸蓋內(nèi)，會降低發(fā)動機的重量，此外還縮短了廢氣流至渦輪的路徑，因此廢氣可以更快的到達渦輪增壓器，改善發(fā)動機的渦輪遲滯現(xiàn)象。

　　三缸發(fā)動機由于結(jié)構(gòu)上的原因，相比四缸或更多氣缸數(shù)的發(fā)動機來說會有一個明顯的先天性缺陷：因三個活塞在運動時無法達到好的平衡而產(chǎn)生的抖動。為了抑制其抖動，有的廠商僅依靠動力總成與副車架之間的懸置來過濾，但另一種更好的方式就是在發(fā)動機中加入平衡軸。從源頭降低抖動的發(fā)生。

　　將平衡軸設計在油底殼中，在發(fā)動機體積的控制上會有一定的優(yōu)勢。尤其是搭載這臺1.0T發(fā)動機的車型基本都是發(fā)動機艙容積不大的緊湊型車或小型車，對于動力總成體積的控制更是比較關(guān)鍵的，因此這樣的平衡軸位置也凸顯了設計時的巧妙。

　　本文的發(fā)動機圖片全都來自于經(jīng)過了16萬公里“三高”測試和100小時臺架試驗后的發(fā)動機拆解，從這些零部件的情況也能看出這臺發(fā)動機經(jīng)歷了嚴苛的測試后依舊有著不錯的狀態(tài)。根據(jù)AVL臺架性能測試表面，在拆解前發(fā)動機的功率僅損失0.4kW，扭矩損失1.7N·m，都遠低于國標的要求。

總結(jié)：

　　通過這次對經(jīng)歷過各種測試的發(fā)動機拆解，我們可以看到吉利的這臺1.0T三缸發(fā)動機運用了不少行業(yè)主流的技術(shù)，也有一些比較特別的設計；而在可靠性方面經(jīng)過臺架的測試也驗證了在大多數(shù)消費者的用車里程內(nèi)它都是一臺值得信賴的發(fā)動機。實際的試駕體驗讓我對它的NVH感受投出了信賴的一票，如果繽瑞正好是你在關(guān)注的車型，你會怎么選呢？（文/汽車之家 苗帥 圖/吉利汽車）

查看同類文章：

發(fā)動機拆解

更多精彩內(nèi)容：

變速箱技術(shù)

工廠全攻略

摩托車

做汽車達人，不做汽車盲人！