[汽車之家 技術(shù)·設(shè)計(jì)]  e-4ORCE是日產(chǎn)即將推向市場(chǎng)的雙電機(jī)控制技術(shù)，它不僅是SUV車型的四驅(qū)系統(tǒng)解決方案，也是日產(chǎn)在“智行”理念中對(duì)行駛品質(zhì)的一次重新詮釋，按照日產(chǎn)的計(jì)劃，e-4ORCE會(huì)率先應(yīng)用于未來(lái)Ariya的量產(chǎn)車型，為了能夠讓我們盡早的體驗(yàn)到e-4ORCE的樂趣，日產(chǎn)的工程師“改裝”了一輛聆風(fēng)(參數(shù)|詢價(jià))，他們管它叫“超級(jí)聆風(fēng)”。

　　e-4ORCE并非只是單純的四驅(qū)技術(shù)，它可以充分地發(fā)揮出前后雙電機(jī)的協(xié)同效應(yīng)，從而在行駛過(guò)程中，讓車輛能夠迎合駕駛者的意圖，在提供充沛動(dòng)力之余，讓正常行駛變得更為平穩(wěn)，而在極限駕駛狀態(tài)下，車輛更具可控性。

　　在過(guò)往的一些研究中，我們很清楚前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)等不同動(dòng)力以及布置形式給車輛帶來(lái)的駕駛特性差異，人們也很熱衷于談?wù)摬煌�車型的駕駛感受，但在遇到電動(dòng)車時(shí)，一切都變了，話題往往聚焦在續(xù)航里程、充電時(shí)間等這種核心問題上，而電機(jī)所帶來(lái)的加速性幾乎成了評(píng)價(jià)駕駛性能的唯一維度，但顯然，除了起步時(shí)的峰值動(dòng)力輸出外，關(guān)于駕駛，電動(dòng)車還有很多值得改進(jìn)的環(huán)節(jié)。

動(dòng)力性能

　　相比傳統(tǒng)動(dòng)力的汽車，電動(dòng)車的動(dòng)力性能的確是它的優(yōu)勢(shì)，更何況是雙電機(jī)的疊加動(dòng)力。在e-4ORCE的加持下，這臺(tái)超級(jí)聆風(fēng)的最高輸出功率為227kW，峰值扭矩達(dá)到680N·m，數(shù)據(jù)表現(xiàn)堪比一輛性能車。順便說(shuō)下，它的兩臺(tái)電機(jī)與量產(chǎn)版的聆風(fēng)是同款。

　　電動(dòng)車的四輪驅(qū)動(dòng)也比傳統(tǒng)汽車的結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，只需要在后軸增加一個(gè)電機(jī)即可，無(wú)需像傳統(tǒng)汽車一樣要布置取力器、傳動(dòng)軸以及復(fù)雜的動(dòng)力分配裝置。在摒棄了中央差速器后，前后軸的動(dòng)力分配打破了束縛，可根據(jù)路況及駕駛需要實(shí)現(xiàn)自由分配，在硬件結(jié)構(gòu)層面，為整車的操控調(diào)校提供了更多可能。

行駛平順性

　　單一電機(jī)的電動(dòng)車在行駛過(guò)程中很難抑制加速、減速時(shí)所帶來(lái)的車身俯仰問題，如果以性能的角度來(lái)評(píng)價(jià)“俯仰”，這種情況會(huì)破壞整車在動(dòng)態(tài)中的平衡，導(dǎo)致加速或減速時(shí)，車輪不能夠很好的貼合地面，使得車輛無(wú)法獲得足夠的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力。另外，這對(duì)舒適性也會(huì)產(chǎn)生很大的負(fù)面影響，車內(nèi)的駕乘人員會(huì)因此感到不舒服，頻繁的車身俯仰是導(dǎo)致出現(xiàn)暈車癥狀的直接原因。我在使用滴滴快車時(shí)，最不想叫到的就是電動(dòng)車。

　　以起步加速為例，如果車輛的驅(qū)動(dòng)力全部來(lái)自于前軸電機(jī)的扭矩輸出，那么，車頭就會(huì)出現(xiàn)被抬起的狀態(tài)，而當(dāng)后軸電機(jī)參與其中時(shí)，不僅加速響應(yīng)更快，還能夠抵消一部分懸架向上被拉伸的情況。

　　相反，在減速過(guò)程中，后軸的電機(jī)制動(dòng)作用同樣明顯。以電能回收為目的的制動(dòng)效果在一定程度上可以取代普通剎車的使用效果，當(dāng)駕駛員松開加速踏板時(shí)，在電機(jī)制動(dòng)的作用下，車輛可做到明顯減速（有些車還采用可減速至靜止?fàn)顟B(tài)的調(diào)校方式），在初段減速時(shí)，后軸電機(jī)的反拖制動(dòng)可以抑制車輛“點(diǎn)頭”的狀態(tài)，使得整車的重心始終保持在車輛近中心的區(qū)域內(nèi)。

　　如果是傳統(tǒng)汽車，實(shí)現(xiàn)這樣的效果，要考慮的因素就會(huì)更多，一方面是前后制動(dòng)力的差異，另一方面是車輛前后重量配比的問題。前后制動(dòng)力的差異問題被前后電機(jī)的驅(qū)動(dòng)調(diào)校解決了，而對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)，車身底部的電池則給整車重量的前后配比帶來(lái)先天優(yōu)勢(shì)。

動(dòng)態(tài)控制能力

　　一輛四輪驅(qū)動(dòng)的車，它的優(yōu)勢(shì)在于動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性，其所展現(xiàn)出的彎道表現(xiàn)并不以失去車輪的循跡性為代價(jià)，e-4ORCE同樣信奉這樣的定理。

　　e-4ORCE的前輪電機(jī)主要負(fù)責(zé)穩(wěn)定性，而后輪電機(jī)更偏重于提升轉(zhuǎn)彎時(shí)的車身響應(yīng)能力。在高速轉(zhuǎn)彎或連續(xù)轉(zhuǎn)彎時(shí)，前后兩個(gè)電機(jī)相互協(xié)同，同時(shí)，ESC也會(huì)通過(guò)對(duì)內(nèi)側(cè)車輪的制動(dòng)實(shí)現(xiàn)電子限滑差速器的功能，通過(guò)這種方式，提高外側(cè)車輪的扭矩輸出，進(jìn)而讓車輛可以按照駕駛員意圖的方向保持車頭的指向性。

　　當(dāng)車輛在彎道中速度過(guò)快導(dǎo)致車輪突破抓地力達(dá)到動(dòng)態(tài)極限時(shí)，e-4ORCE也會(huì)盡可能的避免車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的情況發(fā)生。在出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的趨勢(shì)時(shí)，后輪能夠及時(shí)提供一定的動(dòng)力輸出，這就就好像是車尾被外力推了一把，讓車身朝著彎心轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)，前輪逐漸恢復(fù)有效驅(qū)動(dòng)力，隨即車輛順利完成一次從極限到平穩(wěn)的糾正過(guò)程。

e-4ORCE與e-POWER

　　雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的e-4ORCE不僅能夠適用于像Ariya概念車這樣的純電動(dòng)車，這套系統(tǒng)還可以與日產(chǎn)的e-POWER技術(shù)進(jìn)行融合。動(dòng)力形式方面，e-POWER還是通過(guò)電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車輛，所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)并不參與動(dòng)力輸出，但你又不能將它簡(jiǎn)單的歸到増程的范疇。

　　e-POWER與普通増程采用了不同的技術(shù)路線，最本質(zhì)的差異在于，電能的傳輸路徑。普通増程的動(dòng)力系統(tǒng)，電機(jī)從電池中獲得電能從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力輸出，而e-POWER則是將發(fā)電機(jī)的電能直接送向電機(jī)，額外的電能儲(chǔ)存在容量極小的電池中，用于在急加速時(shí)為更大的動(dòng)力需求提供額外支持。

編輯總結(jié)：

　　新能源化推動(dòng)了全球汽車產(chǎn)業(yè)的變革，儲(chǔ)能和蓄能的核心問題正在以各種各樣的方式被解決，與此同時(shí)，各個(gè)車企對(duì)于智能化也有著自己的理解，而當(dāng)這些元素逐漸被組合之后，就會(huì)形成新的DNA，于是，重新塑造品牌的機(jī)會(huì)誕生了。

　　在這樣的大環(huán)境下，日產(chǎn)就是最為典型的一家車企，“智行”的理念正在通過(guò)不同階段的產(chǎn)品向市場(chǎng)和用戶強(qiáng)調(diào)日產(chǎn)的科技價(jià)值，即便是技術(shù)結(jié)構(gòu)相對(duì)單一的純電技術(shù)，日產(chǎn)工程師也希望通過(guò)一套智能系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)更好的駕駛特性。無(wú)論是尚未量產(chǎn)的e-4ORCE，還是即將進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的e-POWER，又或者是二者的結(jié)合體，日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域，根據(jù)不同車型的性能需要，以平臺(tái)化的形式將技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)品化、市場(chǎng)化，這對(duì)于以技術(shù)為品牌核心價(jià)值的日產(chǎn)來(lái)說(shuō)，至關(guān)重要。（文 汽車之家李博旭 圖 司宇）