[汽車之家 基礎知識]  為避免誤會，開頭先要和大家說一下：本次內容重在科普，理想ONE(參數|詢價)僅作示意，同時也要感謝理想汽車對于選題方面的支持與配合。那么今天的小知識是什么呢？沒錯，就是車身。有朋友可能會說：車身不就是看看樣子看看碰撞成績嘛，這有什么可說的？對于車身設計來說，除了考慮到安全性、空間布局以及外觀設計之外，如何做到各方面兼顧就很考驗工程師與設計師的水平了，而那些并不會引起大家注意的細節(jié)，往往就是決定其車輛素質的關鍵。

　　今日知識略硬核，我盡可能用大家看得懂的語言來和大家簡單聊聊這一話題，當然考慮到方便理解，這里面的部分結論僅適用于大多數情況，特殊個例或者極端情況不包含在內，別太較真，并且今天我們主要針對常見的承載式車身進行解讀，非承載式車身情況在某種層面上不符合今天的內容。

○ 30秒看懂所有結論：

　　1、在平衡成本、材料選擇、安全性結構設計與輕量化之后，理論上車身剛性越高越好。

　　2、除了材料選擇，車身結構設計和制造連接工藝也十分重要。

　　3、車身剛性對于操控性、安全性和可靠性有著決定性影響。

　　4、外覆蓋件（如車門外鋼板、發(fā)動機艙蓋外板等）對于車身剛性影響不大，核心主要看白車身（Body in white，大白話簡單理解為車身骨架主體結構）。

　　5、不同車身結構、不同焊點數與天窗都可能造影響車身剛性。

○ 很多人不知道，車身剛性對操控性和安全性有著決定性影響

　　首先來說一個概念：什么是車身剛性？我們常說的剛性在工程領域一般稱之為剛度，也就是在受到外力時抵抗彈性變形的能力，或者簡單理解為：車身容不容易發(fā)生變形。對于車身剛度來說，一般經常關注的兩個指標分別是車身扭轉剛度與車身彎曲剛度，前者主要評價車身抗扭轉能力，而后者顧名思義就是抗彎曲形變能力，兩者通常會合并在一起說，稱之為彎扭剛度。

　　首先我們來聊聊對于操控性的影響�？赡芎芏嗯笥褧�認為，一臺車的操控性好壞，看的是一臺車懸架結構與調校水準。這個結論本身是沒有問題的，問題是在于這一結論的設定，是必須要建立在車身剛性高的基礎上才可以實現。

　　當一臺車過彎的時候，除了懸架的運動之外，車身在受到外力作用的時候也會發(fā)生微量彎扭，即便懸架參數得到了充分驗證，懸架標定足夠優(yōu)秀，在車身發(fā)生彎扭的時候也會出現意想不到的結果。自然而然地，減小車身形變本身對于車輛動態(tài)調校的影響就是關鍵，而提高車身剛性也正是為了保證底盤能夠獲得理想狀態(tài)下的實際結果。

○ 在被動安全性方面的結構設計細節(jié)

　　除了在操控性上的幫助之外，車身剛性對于被動安全性（或者直白點說是碰撞安全性）也有著一定正向幫助。這很好理解，但在說這部分知識之前，我們還是要說一些“誤區(qū)”。

　　像面對正面碰撞這樣的情況，大多數車輛都會有個“鼻子”，也就是前發(fā)動機艙或者前備廂，在這段乘員艙以外的車身區(qū)域內，如何吸收與分散掉碰撞力才是關鍵，過“硬”的材料如果布局在最前端是有可能導致碰撞瞬時加速度過大，進而造成乘客在受到碰撞力的時候“沖擊”太大，反而會提高致傷風險。

　　需要注意的是，強度與剛度并不是一回事，雖然對于大多數金屬材料而言存在一定正相關性，但具體展開需要根據材料與結構特性分析，比較復雜。除了需要看材料選用之外，結構設計也是影響車身剛性的關鍵原因。

　　車身對于被動碰撞安全性的部分，接下來我們將就此科普一些結構設計上的小知識，這里面包含對于此前“熱度頗高”的25%小重疊角碰撞優(yōu)化，以及不同位置如何從結構角度設計車身的知識點。

　　這項測試可以說是很多車企的“噩夢”。最早是從美國IIHS開始，據統(tǒng)計在發(fā)生正面碰撞的時候，當正面碰撞重疊角小于25%時，縱梁不能起到充分吸能作用，引起很高的致傷風險，而后IIHS就有了這項測試，很多品牌車型折戟于此，我國的“中保研”碰撞測試也借鑒了該測試條件，發(fā)現很多車型存在這樣的被動安全隱患，進而引起較高關注。

　　除此之外，還有部分車企采用優(yōu)化碰撞力分散結構，減少乘員艙入侵。當小重疊角碰撞發(fā)生時，通過強度夠高的斜梁讓車身呈現出較為明顯的側滑趨勢，分散碰撞力。

　　總結起來就是，在安全結構設計上，靠近乘員艙的位置要盡可能選用高強度材料，并通過優(yōu)化結構保證乘員艙完整性，而在車頭位置則需要利用好車頭空間，在剛性能夠保證的情況下，做出合理有效的吸能結構設計。

○ 車身連接工藝、不同車身形式與天窗也關乎著車身剛性和強度

　　除了材料選擇與結構設計，對于車身剛性與強度有影響的第三方面便是車身連接工藝，這其中包含焊接、鉚接、結構膠粘結等。

　　就拿前減振器塔頂來說，目前常見的結構有拼接式和一體式。前者通過焊接工藝連接在前發(fā)動機艙中，而后者則是與車身、輪拱等結構一體成型。別看就這么一點小區(qū)別，對于注重操控性的車輛來說，想要獲得高剛性，尤其是在減振器塔頂位置得到較高的局部剛性結果，采用一體成型工藝就會顯得尤為重要，即便再好的焊接工藝也難以達到一體成型的效果。不過與焊接式相比，一體成型塔頂對于工藝要求也更高一些，制造難度也要更大一些，所以相對的成本也會增加不少。

　　不同的車身連接工藝同樣會影響車身剛性，而焊點數量、結構膠使用量這些也同樣會影響一臺車的整體剛性表現，這也就說明了為何參加正式比賽的賽車幾乎都要進行補焊工作，目的就是為了增加焊點，提高車身剛性。

　　通過公開數據我們得知，豐田Supra的車身扭轉剛性大約為39000N·m/°，在咨詢相關車身工程師之后，我們了解到即便它們師出同源，僅僅是一個敞篷設計就會令其剛性大打折扣，若不為其做車身補強設計的話，剛性“打五折”都是很有可能的事情。

　　由于天窗設計與滑軌布局會破壞原有的車頂結構，導致車頂橫梁缺失，無法與B柱形成環(huán)狀結構，這就直接造成車身整體剛性的下降。舉例數據來說：配備天窗的寶馬5系GT與無天窗的5系GT，其靜態(tài)扭轉剛度分別為27500N·m/°與31500N·m/°，相差約13%。

編輯點評：

　　小車身大能耐，對于承載式車身來說，在保證造型與空間的同時，車身對于安全性與操控性上的影響也是十分明顯的。高剛性車身不僅可以帶來更好的結構基礎，也是一臺車在很多方面能做到理想性能指標的核心前提，然而它也是我們在購車時往往很容易忽略掉的重要參數。（文/圖 汽車之家 舒寧 鳴謝微博：Jsport微博 提供的部分數據與技術咨詢）

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