[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  長安UNI-T(參數(shù)|詢價(jià))在日內(nèi)瓦的“云車展”上完成了自己的首秀，我的同事王興宇老師也已經(jīng)對(duì)這臺(tái)車進(jìn)行了較為詳細(xì)的設(shè)計(jì)解讀《“好看的皮囊”萬里挑一 解析長安UNI-T》，從評(píng)論里可以看到網(wǎng)友們對(duì)長安全新設(shè)計(jì)語言的肯定。不過相對(duì)外觀，我其實(shí)對(duì)這臺(tái)車的科技更感興趣，為什么呢？在云發(fā)布會(huì)上，長安竟然宣稱這臺(tái)車是量產(chǎn)的具備L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型車型，這就有意思了，目前因?yàn)榉�律、技術(shù)等原因，沒有任何一家車企在國內(nèi)宣傳過L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)車型的量產(chǎn)，如果長安沒有夸大其詞，那么UNI-T將成為國內(nèi)第一臺(tái)量產(chǎn)的、可以實(shí)現(xiàn)有條件的自動(dòng)駕駛車型，而就在昨天，長安在網(wǎng)上對(duì)UNI-T進(jìn)行了L3功能演示，這篇文章，我就來聊聊這場在線，看看長安UNI-T的部分條件自動(dòng)駕駛究竟有何玄機(jī)。

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L3是個(gè)啥？

L3相比L2難很多嗎？

UNI-T的L3功能可以實(shí)現(xiàn)哪些功能？

最后一個(gè)問題，L3是累贅嗎？

首先，L3是個(gè)啥？

　　問題開始，您得先了解我上面啰嗦一大堆文字里的L3究竟是啥？從理論上講就是目前國際上對(duì)自動(dòng)駕駛的一個(gè)分級(jí)，我們之前有很多文章都對(duì)自動(dòng)駕駛分級(jí)進(jìn)行過詳細(xì)描述，本篇文章我就不再贅述，想要詳細(xì)了解可以看《定“中國標(biāo)準(zhǔn)” 自動(dòng)駕駛分級(jí)國標(biāo)公示》，下面這張圖是簡化的對(duì)于L3的介紹。

　　從圖上看，我們可以看到L3其實(shí)就是在某些特定的場景下(比如高速公路或者早晚高峰這類特殊的場景)，車子可以完全進(jìn)行自動(dòng)操作，你可以雙手、雙腳甚至眼睛都不去操作，因?yàn)橹荒茉谀承﹫鼍皩?shí)現(xiàn)，所以又稱為有條件的自動(dòng)駕駛。

其次，L3相比L2難很多嗎？

　　關(guān)于這個(gè)問題，我認(rèn)為L3和L2之間的區(qū)別既可以說很大，也可以說很小。

　　所謂很�。篖2級(jí)駕駛自動(dòng)化就是目前大部分擁有駕駛輔助功能車型所配置的功能，比如全速域的自適應(yīng)巡航、車道保持、自動(dòng)剎車等等。L3從功能上看，如果拆分開來也是以這些功能為主，所以如果只從實(shí)現(xiàn)的功能類型上看，L3比L2并沒有多很多。通過對(duì)比，L3從實(shí)現(xiàn)功能上講，只比L2多了在“某些場景的自動(dòng)駕駛”這一大類，其他功能比如自動(dòng)剎車、車道偏離等等還是和L2一樣的。

　　所謂很大：從功能上對(duì)比，L2和L3差距并不像L4/L5那么明顯，但從軟硬件以及法律法規(guī)上看L2和L3的差別還是十分明顯。

　　我以長安的UNI-T為例。UNI-T在硬件部分采用5個(gè)毫米波雷達(dá)、6個(gè)攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)作為主要傳感器，同時(shí)還加入了自動(dòng)駕駛控制器。其中毫米波雷達(dá)和ADAS攝像頭是來自博世的產(chǎn)品，而最關(guān)鍵的自動(dòng)駕駛控制器則來自長安自研。

　　那么擁有L2功能的量產(chǎn)車在硬件上是什么水準(zhǔn)呢？號(hào)稱硬件可達(dá)到自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的特斯拉頂配版本擁有一個(gè)毫米波雷達(dá)，12個(gè)超聲波雷達(dá)，9個(gè)攝像頭（其中一個(gè)在車內(nèi)）。

　　在駕駛輔助功能表現(xiàn)出色的榮威RX5 MAX則配有3個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波傳感器、1個(gè)ADAS攝像頭以及4個(gè)環(huán)視攝像頭。

　　從硬件上看，能實(shí)現(xiàn)L3的UNI-T和特斯拉、榮威主要區(qū)別在毫米波雷達(dá)和攝像頭方面。這背后的原因主要和不同廠家對(duì)于ADAS功能研發(fā)有關(guān)。榮威和長安在一開始就是攝像頭和雷達(dá)融合的方案，那么現(xiàn)在看來，至少在L3這個(gè)等級(jí)，長安還會(huì)繼續(xù)沿用單目攝像頭融合雷達(dá)的方案。

　　而特斯拉最早是靠視覺方案起家，因此對(duì)攝像頭的應(yīng)用更廣泛，同時(shí)因?yàn)閷?duì)攝像頭技術(shù)的積累，在視覺方面經(jīng)驗(yàn)更豐富，比如前置的ADAS攝像頭就是三目攝像頭，同時(shí)在車身周圍也是使用攝像頭來進(jìn)行旁邊車輛的判斷，因此在攝像頭數(shù)量上會(huì)更多。

　　而長安使用毫米波雷達(dá)對(duì)攝像頭進(jìn)行了替換，因此我們會(huì)發(fā)現(xiàn)長安UNI-T的毫米波雷達(dá)多達(dá)5個(gè)，其實(shí)本質(zhì)都是為了監(jiān)測周圍車道和障礙物，只不過實(shí)現(xiàn)的硬件不同。至于效果，視覺監(jiān)測一般識(shí)別精準(zhǔn)度上會(huì)更高，但受到環(huán)境影響較大，而毫米波雷達(dá)對(duì)環(huán)境的包容度更高，至于判斷精度和反應(yīng)速度目前還不好下定論，理論上講沒有太多問題。

　　這些功能主要作用在自動(dòng)駕駛階段，其中高精度地圖可以對(duì)車輛的路線決策起到輔助作用，而北斗定位系統(tǒng)則能保證車輛的定位在10cm級(jí)別，只有對(duì)本身更精準(zhǔn)的位置把控，才能在超車、車道保持等操作中變得更準(zhǔn)確。

　　這是L2不具備的，實(shí)際上L2即便在駕駛輔助功能工作時(shí)，也不允許手離開方向盤，因?yàn)槭忠坏╇x開方向盤，就意味著所有責(zé)任由車輛系統(tǒng)擔(dān)任。

　　在法律層面和保險(xiǎn)方面也是L3和L2之間的一道鴻溝。目前法律是禁止雙手脫離方向盤進(jìn)行駕駛的，而在進(jìn)行特定場景的自動(dòng)駕駛時(shí)，駕駛員是脫手的，因此此時(shí)責(zé)任劃分就是一個(gè)很重要的問題，如果發(fā)生交通事故如何判定也是政府和保險(xiǎn)公司需要考慮的。

　　不過根據(jù)長安的說法，今年我國就會(huì)頒布自動(dòng)駕駛在法律層面的規(guī)定，在規(guī)定出來后，我們就能清晰的看到責(zé)任的認(rèn)定，而長安裝配L3的車型最終將會(huì)在法規(guī)出來后才最終上市，我估計(jì)大概在2021年才能買到可以裝配有L3功能，可以正式上路的UNI-T。

那么UNI-T的L3功能可以實(shí)現(xiàn)哪些特定場景的自動(dòng)駕駛或高級(jí)駕駛輔助？

　　啰嗦了那么多，到底UNI-T可以在哪些場景以及可以實(shí)現(xiàn)怎樣的自動(dòng)駕駛功能和高級(jí)駕駛輔助呢？別著急，這部分我們就來聊聊UNI-T的實(shí)際表現(xiàn)。（注：因?yàn)闊o法現(xiàn)場體驗(yàn)，我們只從在線情況進(jìn)行介紹。）

　　我們先說40km/h以下的擁堵路況場景。這個(gè)場景其實(shí)在城市中十分常見，我們平常的早、晚高峰，周五的下班等等，這種情況顯然會(huì)影響我們的心情，而UNI-T的一個(gè)場景就是以此為模型。在這個(gè)場景下，當(dāng)開啟自動(dòng)駕駛功能后，UNI-T進(jìn)入完全接管的狀態(tài)，我們的雙手、眼睛都不需要對(duì)車輛進(jìn)行控制。

　　據(jù)長安介紹，此時(shí)即使前車停止，在3分鐘之內(nèi)，車輛依然處于自動(dòng)駕駛模式，當(dāng)前車啟動(dòng)后，UNI-T還可以繼續(xù)自動(dòng)跟隨。

　　40km/h是UNI-T部分條件自動(dòng)駕駛的一個(gè)臨界點(diǎn)，在超過40km/h后，車內(nèi)的駕駛員監(jiān)視系統(tǒng)就開始自己的工作，首先它會(huì)監(jiān)控你的雙眼是否注視著前方，只要出現(xiàn)東張西望，系統(tǒng)就會(huì)報(bào)警，此時(shí)其實(shí)自動(dòng)駕駛功能并沒有取消，但并不能進(jìn)行變換道路的操作，只有車速到達(dá)50km/h，UNI-T正式進(jìn)入第二個(gè)場景——高速公路的自動(dòng)駕駛。

　　高速公路輔助駕駛和擁堵路況下的功能大同小異，功能上多出了智能變道提醒，操作方式也有了一定改變。

　　對(duì)于這種設(shè)計(jì)，我認(rèn)為還是很有必要的，50km/h以上已經(jīng)屬于中高速范疇，雖然UNI-T融合了高精度地圖，但道路的互聯(lián)程度還不夠，也就是V2X并不成熟的情況下，高精度地圖對(duì)前方場景判斷的準(zhǔn)確度和回傳速度還是未知數(shù)，因此在高速情況下強(qiáng)制駕駛員觀察前方是廠家負(fù)責(zé)任的體現(xiàn)。

最后一個(gè)問題，L3是累贅嗎？

　　說了那么多，在文章最后我不禁思考一個(gè)問題，L3到底有沒有用呢？從使用場景上看，擁堵情況如果可以自動(dòng)駕駛確實(shí)能降低我的疲勞度，但我自己開也未嘗不可，高速情況我更享受駕駛的快樂，因此也沒有太多必要，那么站在車企又是怎么考慮的呢？我想可以從目前擁有相似功能的車型入手去看看關(guān)于車企的思考。

　　在啟動(dòng)之后，除了常見的ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的自動(dòng)跟車功能外，其車道保持功能可自動(dòng)控制車輛的方向使車輛始終保持在車道中央行駛并能自動(dòng)通過彎道。這使得搭載Super Cruise超級(jí)巡航系統(tǒng)的CT6可以在高速公路單一車道內(nèi)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。最重要的，Super Cruise超級(jí)巡航系統(tǒng)允許駕駛者雙手脫離，但同樣在駕駛艙加入了駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)，駕駛員必須雙眼時(shí)刻注意前方道路。

　　從這個(gè)場景看，通用和長安有著異曲同工之妙，不同處在于Super Cruise超級(jí)巡航系統(tǒng)無法進(jìn)行變道操作，這點(diǎn)比長安略遜一籌。但通用表示未來將在更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能中加入自動(dòng)變道功能，是不是L3呢？我們還不得而知。

　　總體而言，通用顯然并不激進(jìn)，也是一步一個(gè)腳印的先從部分場景的高級(jí)駕駛輔助做起，慢慢對(duì)不同的功能進(jìn)行融合，更重要已經(jīng)開始和高精度地圖進(jìn)行匹配，以此達(dá)到更高的駕駛效果，這點(diǎn)和長安的思路是一致的。

　　奧迪同樣在高級(jí)駕駛輔助方面經(jīng)驗(yàn)豐富。實(shí)際上，從技術(shù)水準(zhǔn)上看，奧迪A8才是世界上第一臺(tái)達(dá)到L3水準(zhǔn)的量產(chǎn)車。

　　全新A8具備ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)以及車道保持系統(tǒng)，當(dāng)車速高于60km/h時(shí)，這兩個(gè)系統(tǒng)可以起作用實(shí)現(xiàn)駕駛輔助功能。

　　那么這里我們就能看出，Audi AI這套系統(tǒng)在60km/h以下的功能是和長安UNI-T一致的，同樣是中低速下的自動(dòng)駕駛，不過奧迪在歐洲對(duì)于中低速的設(shè)定是60km/h，這應(yīng)該就是國家路況和使用環(huán)境不同導(dǎo)致的。

　　從上面的兩個(gè)例子可以很清楚的看出，車企們還是在按照既定路線，從L2到L3在一步一步的嘗試，并不像互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)那樣想一口吃成個(gè)胖子，直接跨步進(jìn)入L4甚至L5，傳統(tǒng)車企更愿意用新技術(shù)去一步一步解決問題，因此我們可以說，L3雖然解決的場景并不是很多，但確實(shí)自動(dòng)駕駛發(fā)展道路上的必須一環(huán)，L3并不是累贅，反而是一家車企對(duì)于自身技術(shù)積累的展現(xiàn)和肯定，那么長安這次實(shí)現(xiàn)了L3的量產(chǎn)，必然會(huì)對(duì)整個(gè)中國自動(dòng)駕駛市場產(chǎn)生推動(dòng)，相信略顯頹勢的自動(dòng)駕駛之海必然又會(huì)掀起新一輪的熱潮。（汽車之家 圖/文 冷曉陽）

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