[汽車之家 碰撞測(cè)試解讀]  前段時(shí)間，號(hào)稱神車照妖鏡的中保研（C-IASI）再次出擊，進(jìn)行了首次電動(dòng)車的碰撞測(cè)試。而測(cè)試車型便是目前在市場(chǎng)上熱度較高的特斯拉Model 3。最終的測(cè)試成績(jī)表現(xiàn)十分出色，中保研和美國(guó)IIHS的測(cè)試成績(jī)?cè)诓�仲之間，可以看出海外版和國(guó)產(chǎn)版并沒(méi)有差別對(duì)待。下面我們就來(lái)看看特斯拉Model 3具體的成績(jī)表現(xiàn)。

十秒讀懂全文大概：

1）維修經(jīng)濟(jì)型獲M，竟還排在中上游？

2）美版A柱彎折，國(guó)產(chǎn)穩(wěn)如老狗？

3）主動(dòng)安全獲G，因?yàn)殡y度太低？

　　C-IASI公布的成績(jī)一般分為四項(xiàng)，分別是耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)、車內(nèi)乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)以及車輛輔助安全指數(shù)。

　　碰撞中和乘員安全關(guān)系密切的車內(nèi)、車外行人安全指數(shù)成績(jī)都在A良好以上，車輛輔助安全功能得到了G秀的成績(jī)，失分較多的則是維修經(jīng)濟(jì)性方面�？傮w來(lái)說(shuō)，特斯拉Model 3表現(xiàn)出了自己在駕駛輔助方面的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)也展現(xiàn)了一個(gè)優(yōu)秀的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

通過(guò)下面這個(gè)視頻我們來(lái)完整的回顧整個(gè)車內(nèi)乘員測(cè)試過(guò)程：

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　　我們先來(lái)看看和乘員關(guān)系最為密切的車內(nèi)乘員安全測(cè)試成績(jī)，它包括了正面25%偏置碰撞、側(cè)面碰撞、車頂強(qiáng)度以及座椅/頭枕。特斯拉Model 3在這四項(xiàng)中全部以優(yōu)秀通過(guò)，這表現(xiàn)出其優(yōu)秀的車身設(shè)計(jì)以及合格的車身材料。

　　車輪在碰撞中也沒(méi)有對(duì)乘員艙入侵，而且在結(jié)束25%偏置碰撞后，高壓系統(tǒng)也沒(méi)有出現(xiàn)觸點(diǎn)問(wèn)題，電解液也沒(méi)有發(fā)生泄漏。

　　特斯拉Model 3在目前難度最大的25%偏置碰撞中，無(wú)論海外還是國(guó)產(chǎn)版都表現(xiàn)不錯(cuò)，而且從測(cè)試情況上看，似乎國(guó)產(chǎn)版更勝一籌，在兩臺(tái)車結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一致的情況下，有這樣的一個(gè)表現(xiàn)，是不是能說(shuō)明國(guó)產(chǎn)車型材料使用的更好一些呢？

　　在側(cè)面的測(cè)試中，特斯拉Model 3的各個(gè)細(xì)分項(xiàng)目依然獲得了優(yōu)秀G的評(píng)級(jí)，整臺(tái)車在碰撞中對(duì)前后假人保護(hù)的相當(dāng)優(yōu)秀。

　　總的來(lái)說(shuō)，特斯拉Model 3國(guó)產(chǎn)車型和海外車型在乘員保護(hù)上并沒(méi)有差距，甚至更勝一籌，整體的車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也十分優(yōu)秀，而且因?yàn)殡妱?dòng)車前機(jī)艙內(nèi)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)等大的零部件，擁有天生的、更長(zhǎng)的潰縮區(qū)域，因此純電動(dòng)車?yán)碚撋洗_實(shí)擁有更好的碰撞測(cè)試成績(jī)。

　　說(shuō)完正面和側(cè)面，我們?cè)賮?lái)看看其他方面特斯拉Model 3(參數(shù)|詢價(jià))的表現(xiàn)如何。雖然C-IASI因?yàn)閲?yán)格的25%偏置項(xiàng)目受到廣泛關(guān)注，但它的低速碰撞項(xiàng)目對(duì)于保險(xiǎn)公司而言也具有很重要的參考價(jià)值。

　　不少車型獲得P（較差）的原因并非是維修經(jīng)濟(jì)性差或者結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不夠，而是在低速碰撞中錯(cuò)誤的引爆了氣囊。根據(jù)C-IASI的測(cè)試規(guī)程，氣囊引爆會(huì)讓該項(xiàng)成績(jī)直接變?yōu)镻（較差）。

　　車頂強(qiáng)度方面，特斯拉Model 3的鋼鋁混合車身的確提供了不錯(cuò)的抗壓能力。實(shí)驗(yàn)中通過(guò)傳感器讀數(shù)可以看到峰值載荷達(dá)到了93797N，載荷質(zhì)量比達(dá)到了5.97。什么叫載荷質(zhì)量比呢？其實(shí)就是車輛所能承受的重量和自身重量的比值。

　　車輛如果發(fā)生了翻滾，在翻滾過(guò)程中車頂必須保證一定強(qiáng)度來(lái)維持乘員艙空間。特斯拉Model3車頂強(qiáng)度表現(xiàn)優(yōu)秀，一側(cè)的車頂可以承受車重的5.97倍，這意味著車子可以在翻滾中有效的防止乘員艙變形，為乘員提供盡可能的生存空間。

　　座椅與頭枕這一項(xiàng)考量的是汽車在城市內(nèi)緊急制動(dòng)或是遇到追尾時(shí)，座椅和安全帶的設(shè)計(jì)是否科學(xué)合理。

　　從C-IASI過(guò)往的測(cè)試結(jié)果中不難看出，行人保護(hù)方面這一項(xiàng)拿到G（優(yōu)秀）的車型可并不少。

　　FCW和AEB這些主動(dòng)安全配置一直是特斯拉用來(lái)自我標(biāo)榜的“長(zhǎng)處”，得到滿分也是意料之中。只不過(guò)在研究了一下C-IASI的AEB測(cè)試規(guī)程之后，我們還是認(rèn)為他們的測(cè)試整體難度不大。

　　其實(shí)，在AEB方面測(cè)試難度低并不只是C-IASI，北美的IIHS在這一項(xiàng)測(cè)試中同樣難度并不高。尤其是與添加了夜間測(cè)試和兩輪車測(cè)試的E-NCAP相比更顯得“十分簡(jiǎn)單”。當(dāng)然從這些碰撞測(cè)試機(jī)構(gòu)背后的保險(xiǎn)行業(yè)角度來(lái)看，“事故”如果沒(méi)有真實(shí)發(fā)生，也就不牽扯保險(xiǎn)什么事兒了。這也不難理解為什么它們對(duì)于這些在一定程度上可以避免事故發(fā)生的技術(shù)并不熱衷了。

編輯總結(jié)

　　總而言之，特斯拉Model 3在C-IASI碰撞測(cè)試中的表現(xiàn)還算不錯(cuò)，尤其是作為目前全球電動(dòng)汽車行業(yè)標(biāo)桿式的車型，同時(shí)也是首個(gè)參加C-IASI測(cè)試的電動(dòng)汽車，也算是為后面即將受測(cè)的電動(dòng)汽車們“打了個(gè)樣”。（圖/文 汽車之家 楊鵬 冷曉陽(yáng)）