[汽車之家 發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)] 中國品牌近些年在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上的進(jìn)步有目共睹：從之前逆向甚至直接采購現(xiàn)成的發(fā)動(dòng)機(jī)總成，到開始正向自研，如今已經(jīng)逐漸趕上了世界先進(jìn)水平。作為“傳統(tǒng)”汽車上最為復(fù)雜，技術(shù)含量最高的零部件，發(fā)動(dòng)機(jī)先進(jìn)與否，很大程度上代表了這家企業(yè)的技術(shù)實(shí)力。由于政策引導(dǎo)和旗下產(chǎn)品定位的關(guān)系，目前大部分中國品牌企業(yè)都將注意力集中在了1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)上，近些年也不斷涌現(xiàn)出了不少表現(xiàn)出色的機(jī)型，而至于排氣量2.0L甚至更大體量的發(fā)動(dòng)機(jī)，則是下一階段不少企業(yè)研發(fā)的重點(diǎn)。此次上汽就向我們展示了旗下“藍(lán)芯”系列發(fā)動(dòng)機(jī)的第二代產(chǎn)品，搭載在iMAX8上面的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，接下來我們就看看這臺發(fā)動(dòng)機(jī)有何過人之處。

30秒了解上汽新款2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)亮點(diǎn)：

1、2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)系上汽“藍(lán)芯”系列發(fā)動(dòng)機(jī)第二代的首款產(chǎn)品，達(dá)到了國VI（b）的排放標(biāo)準(zhǔn)；

2、在諸多新技術(shù)的加持下，熱效率達(dá)到了39.52%，同時(shí)兼顧了動(dòng)力性能；

3、發(fā)動(dòng)機(jī)采用了米勒循環(huán)、可變氣門升程、350Bar直噴、平衡軸以及輕量化和靜音設(shè)計(jì)，綜合性能突出。

　　“藍(lán)芯”是上汽自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)序列的名稱，第一代“藍(lán)芯”產(chǎn)品誕生于2015年，當(dāng)時(shí)的MGE與SGE系列發(fā)動(dòng)機(jī)是上汽與通用聯(lián)合開發(fā)的產(chǎn)品，因此在技術(shù)上與通用系產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念類似。諸如采用了中置直噴結(jié)構(gòu)、雙VVT、鋁合金缸體等等。關(guān)于第一代MGE發(fā)動(dòng)機(jī)，我們也做了細(xì)致的解析，有興趣的讀者可以看這里：8秒破百的底氣 解析上汽2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。而此次亮相的第二代“藍(lán)芯”發(fā)動(dòng)機(jī)，則是上汽發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)團(tuán)隊(duì)自2016年起，從零開始完全自主研發(fā)的，并且如今許多先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)理念在這臺發(fā)動(dòng)機(jī)上都有體現(xiàn)，從發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)上來說也做到了同級別的第一梯隊(duì)，尤其是如今業(yè)內(nèi)和消費(fèi)者都十分關(guān)注的熱效率上，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)最高達(dá)到了39.52%。除了尚未量產(chǎn)的廣汽2.0ATK之外，它可以說是目前量產(chǎn)熱效率最高的2.0T汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　能達(dá)到這樣的數(shù)據(jù)一方面得益于如今供應(yīng)商體系的技術(shù)進(jìn)步，更重要的則是研發(fā)團(tuán)隊(duì)對于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的挖潛。首先在基本理念上，這款發(fā)動(dòng)機(jī)采用了VVL（可變氣門升程）技術(shù)配合11.5的高物理壓縮比，來實(shí)現(xiàn)米勒/奧托循環(huán)的切換，在廢氣渦輪增壓技術(shù)的加持下，實(shí)現(xiàn)了高熱效率與高動(dòng)力輸出兼顧的效果。而這樣的理念與如今在大眾及奧迪車系上廣泛使用的EA888 3B系列（也就是低功版2.0T）發(fā)動(dòng)機(jī)不謀而合。當(dāng)然，在參數(shù)上上汽的這款發(fā)動(dòng)機(jī)更勝一籌。

發(fā)揮出每一滴燃油的能量

　　米勒循環(huán)是近期在渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)上廣泛使用的一項(xiàng)技術(shù)手段。它通過改變進(jìn)氣門關(guān)閉時(shí)間，來降低發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)氣階段的進(jìn)氣量，從而實(shí)現(xiàn)實(shí)際壓縮比小于物理壓縮比，而在做工階段氣缸膨脹比不變，這樣一來就能夠顯著提升燃油效率。

　　換言之，我們也可以將這套系統(tǒng)理解為另一種可變壓縮比技術(shù)，不過VVL系統(tǒng)改變的是實(shí)際壓縮比而已。業(yè)內(nèi)將這樣的方式稱為深度米勒循環(huán)，即通過氣門升程可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)載，在米勒循環(huán)下，節(jié)氣門可以盡可能保持最大開啟狀態(tài)，從而降低發(fā)動(dòng)機(jī)的泵氣損失，進(jìn)一步提升了效率。

　　另外提升熱效率的有效方式則是有效控制氣缸內(nèi)混合氣體的燃燒。上汽這款發(fā)動(dòng)機(jī)首先采用了來自博世的350Bar高壓燃油直噴系統(tǒng)，這也是如今國內(nèi)先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置。它可以實(shí)現(xiàn)更好的燃油霧化效果，并且高壓油軌由上一代MGE發(fā)動(dòng)機(jī)的頂置結(jié)構(gòu)改為了側(cè)置，這樣做配合經(jīng)過改進(jìn)的進(jìn)氣氣道以及燃燒室結(jié)構(gòu)，可以更好地實(shí)現(xiàn)高滾流比，從而實(shí)現(xiàn)高速燃燒來提升燃油的利用效率。此外，相比頂置直噴系統(tǒng)，側(cè)置系統(tǒng)顯著減小了發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸蓋的寬度，更有利于實(shí)現(xiàn)小型化和輕量化。

　　之前業(yè)界對于側(cè)置直噴系統(tǒng)的詬病在于噴油嘴可能將燃油噴向氣缸壁出現(xiàn)“濕壁”現(xiàn)象，一方面不能完全燃燒，另一方面氣缸壁上的油滴有可能竄入曲軸箱內(nèi)，出現(xiàn)機(jī)油稀釋的問題。上汽工程師表示，通過350Bar高壓直噴系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)更好的燃油霧化效果，避免大的油滴吸附在氣缸壁表面；另一方面通過精心設(shè)計(jì)驗(yàn)證噴油嘴的角度，也可以有效避免濕壁現(xiàn)象，而相比頂置噴射結(jié)構(gòu)，側(cè)置噴射結(jié)構(gòu)利大于弊。