[汽車之家 主動緊急制動測試]  回想最初開始測試主動緊急制動系統(tǒng)（下文簡稱AEB）至今，已經(jīng)過去四年了�？梢哉f我們和各位讀者一起見證了汽車安全技術(shù)的不斷提升。在如今的新車型上，AEB早已不算新鮮配置，不僅豪華車型大多配備了AEB，甚至在10萬元級別的車型上我們也能發(fā)現(xiàn)它的身影。四年時光流轉(zhuǎn)，如今AEB的硬件配置和實際表現(xiàn)又有哪些進步呢？或者說，這項技術(shù)在哪些方面還有可提升的空間呢？隨著近期大熱的特斯拉Model Y來到編輯部，我們想通過它來尋找這些問題的答案。

　　如果各位看官看過我們AEB測試開篇的話，應(yīng)該還記得當(dāng)時選擇的測試車型是2016款的特斯拉Model S(參數(shù)|詢價)。作為那個年代為數(shù)不多標(biāo)配了AEB功能的車型，特斯拉靠著這些電子配置成為了目光的焦點。如果你已經(jīng)有些忘記了當(dāng)年特斯拉Model S的AEB測試，不妨點擊鏈接回顧《主動緊急制動測試（1）：特斯拉MODEL S》

　　但沒過多久，特斯拉就和以色列公司分手，轉(zhuǎn)投英偉達的懷抱。此后的Autopilot 2.0以及Autopilot 2.5兩套計算平臺都選擇了英偉達的Parker Soc和Pascal GPU。

　　特斯拉Model Y雖然定位低于Model S和Model X，但在傳感器配置上卻使用上了最新一代硬件。從這一點能夠看出，特斯拉在智能駕駛方面的策略和很多其他車企有所不同。至少在智能配置方面，新車永遠用的是最新的系統(tǒng)，不管它的定位是旗艦還是入門。

　　那么，Autopilot 3.0究竟是什么？這個東西在之前我們的文章中已經(jīng)有過介紹，如果有興趣可以點擊鏈接跳轉(zhuǎn)回顧《自研芯片圖個啥？聊特斯拉Autopilot3.0》。

　　當(dāng)然，從特斯拉的角度來看，他們根本沒有打算按部就班的迭代硬件，而是寄希望于這套硬件實現(xiàn)完全自動駕駛能力。這也是為什么Autopilot 3.0硬件上的處理芯片被命名為FSD（Full Self-Driving）的原因。

防追尾制動測試

　　性能雖然強悍，如果剎不住還是白搭。那么更新了Autopiolt 3.0硬件平臺的特斯拉Model Y到底實力如何？接下來我們就進入實測環(huán)節(jié)，我們先來通過一段視頻一探究竟。

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　　根據(jù)汽車之家智能車評價體系的測試流程，我們分別將特斯拉Model Y開到10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h，然后保持一定的勻速過程，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在測試中，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段，系統(tǒng)的反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗日常行車過程中系統(tǒng)反應(yīng)。下面，我們通過一個視頻了解一下整個測試。

　　在實際測試中，特斯拉Model Y整體表現(xiàn)十分穩(wěn)定。在10km/h到50km/h的每個速度的測試中都能避免碰撞。這和之前Autopilot 1.0硬件平臺的Model S有了很大的不同，在之前的測試中，Model S只能在20km/h、30km/h、40km/h的時速區(qū)間剎停車輛，面對10km/h的低速和50km/h的高速都只能做到“有效減輕”。

　　體驗方面，特斯拉Model Y的防碰撞預(yù)警出現(xiàn)時間比較合理，給駕駛員留出了自行處理制動的距離。如果駕駛員此時沒有任何反應(yīng)的話，車輛就會開始介入制動。當(dāng)然在剎車的處理上依然是秉持著“一腳剎”的策略，制動力較大且爆發(fā)的很突然，體驗并不算特別優(yōu)異。但是這畢竟是一個“保證安全”的功能，能做到穩(wěn)定剎停永遠是排在第一位的。

　　從道理上講，開不開雙閃和后車是否會追尾不存在必然聯(lián)系。即使打開雙閃，也沒法保證后車駕駛員就不會疏忽�；蛟S是我們對特斯拉的要求有些吹毛求疵了，但我們?nèi)匀黄诖�在后續(xù)的OTA里特斯拉的工程師可以把這項功能添加進去。

　　制動穩(wěn)定性是一個衡量AEB系統(tǒng)能否在高強度連續(xù)工作狀態(tài)下保持穩(wěn)定的重要衡量指標(biāo)之一。為了檢驗車輛這一性能，我們進行10次30km/h追尾靜止模擬車測試，并測量車輛剎停后與模擬車的距離，看看受測車輛的所有相關(guān)功能能否保持穩(wěn)定工作狀態(tài)。

　　如果去掉一個最遠距離和一個最近距離，取剩余8次成績的平均值的話，特斯拉Model Y在制動穩(wěn)定性上的平均成績?yōu)?31.9cm。值得注意的是，每次測試的最終距離都和平均值相差不到20cm，整體的變化波動比較小，可以認(rèn)為制動的穩(wěn)定性整體不錯。

行人探測測試

　　由于行人的體型較小，形狀也比汽車更加復(fù)雜一些，所以對于AEB系統(tǒng)來說，識別難度要更高。而且如果車輛與行人發(fā)生碰撞，其危險性也要遠高于車與車的碰撞。此前特斯拉Model S在這一部分的表現(xiàn)并不算太好，尤其是針對移動起來的假人。那么此次特斯拉Model Y又會有什么不同嗎？我們還是先通過視頻了解一下。

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　　在車輛行駛的大多數(shù)路況下，我們周圍的道路交通參與者都是其他機動車，但在小區(qū)、停車場和一些狹小復(fù)雜的混行路況里，行人也是車輛必須要面對的一個重要的對象。如果AEB只能在前方是汽車的情況下發(fā)揮作用，顯然它距離優(yōu)秀還有相當(dāng)大的距離，因為面對行人的時候一旦發(fā)生碰撞，造成的傷害和經(jīng)濟損失會更高。所以在測試了防追尾之后，我們也把AEB測試的“常駐嘉賓”——假人給請了出來。

　　相比自家老前輩Model S，升級了Autopilot 3.0系統(tǒng)的Model Y在行人方面也有了明顯的進步。這一方面基于新計算平臺的算力的提升讓車輛能夠更快的“思考”，同時算法的優(yōu)化也讓車輛能更精準(zhǔn)的識別和捕捉前方行人的動作和行為。

　　在測試中我們也發(fā)現(xiàn)了一個有趣的現(xiàn)象，當(dāng)鬼探頭假人移動速度較快時，特斯拉Model Y會根據(jù)車輛的行駛速度和假人的移動速度進行計算。如果結(jié)算結(jié)果認(rèn)為假人會在碰撞發(fā)生前離開車輛前方的話，特斯拉Model Y則不會觸發(fā)緊急制動或是停止緊急制動。

　　可能有的朋友會覺得沒有必要進行這樣的設(shè)計，管它是不是還有人先剎停再說不好嗎？當(dāng)然，在AEB系統(tǒng)的設(shè)計之初會考量很多的因素，比如突然的全力制動是否會對車內(nèi)乘員頸部造成鞭打損傷？后方車輛是否有追尾的可能性？如果前方的障礙物的確離開了碰撞區(qū)域的話，釋放車輛的制動是對車內(nèi)和后方安全有一定意義的。

寫在最后

　　特斯拉Model Y作為入門級的SUV產(chǎn)品承載了特斯拉很高的銷量預(yù)期，當(dāng)交付量不斷上升的同時，任何一個微小的不足也很容易被無限放大。尤其是對于一個主打科技體驗的電動汽車品牌，在AEB上的丟分會非常影響它在潛在消費者心中的含金量。顯然它以不錯的成績超越了自己的老大哥，也要比市面上不少車型在AEB方面發(fā)揮更穩(wěn)定。但隨著越來越多的品牌和車型開始標(biāo)配AEB功能，特斯拉的這套系統(tǒng)究竟還能在哪些方面提升體驗鞏固優(yōu)勢，仍然是車企需要思考的問題。（圖/文 汽車之家 楊鵬 協(xié)助拍攝/王興宇 冷曉陽）

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