[汽車之家 新鮮技術解讀]  10月31日，吉利發(fā)布了全球動力科技品牌——雷神動力，全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X隨之亮相。其中包含兩款混動專用發(fā)動機、兩款混動專用變速器，并能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式。

　　除了強大的拓展能力外，雷神智擎HI·X平臺上還有熱效率可達43.32%的發(fā)動機，以及3擋混動變速器，節(jié)油率更是達到了40%。重點是，這些都會出現(xiàn)在“中國星”系列產品中。吉利全新混動技術都有啥黑科技？咱們文中詳細說。

混動系統(tǒng)迭代背后的原因

　　去年10月，我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱《技術路線圖2.0》)，其中提到至2035年，國內節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，汽車產業(yè)實現(xiàn)電動化轉型。不僅如此，汽車產業(yè)將在2028年左右實現(xiàn)“碳達峰”，在2030年“碳達峰”國家線基礎上往前推了兩年，并計劃在2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。

　　除了這些發(fā)展方向的規(guī)劃外，《技術路線圖2.0》還給出了“定量”要求，詳情可見下面表格。

　　對《技術路線圖2.0》有一定了解后，相信看官們就不難理解近年來各大車企在混動技術研發(fā)上大步向前的原因了。市場上，采用THS混動技術的豐田“雙擎”系列，以及搭載i-MMD混動系統(tǒng)的本田“銳·混動”系列，都是咱們熟悉的油電混合動力車型。

　　反觀常見的48V混動技術，依靠BSG或ISG電機讓發(fā)動機能在更多工況下停轉，達到降低能耗的目的�？蛇@項技術理論上節(jié)油率只有14-17%，用來滿足《技術路線圖2.0》的要求，有點杯水車薪。

　　伴隨《技術路線圖2.0》的推出，暴露出了現(xiàn)有混動技術路線的局限性，研發(fā)更高效、更省油的混動系統(tǒng)，成了各車企的發(fā)力目標。

模塊化才是出路 雷神智擎Hi·X登場

　　《技術路線圖2.0》可以說是各家車企研發(fā)新一代混動系統(tǒng)的催化劑，不過既要達成省油目的，又希望在動力表現(xiàn)上“拿得出手”甚至討人喜歡。兼顧彼此矛盾的兩方面，還要能適應不同車型，并具備衍生出各種混動形式的能力�？紤]到這些因素，模塊化產出一系列產品矩陣，成了“最好”的出路。

　　前兩者用于傳統(tǒng)動力車型，E驅“顧名思義”面向純電動車型，并包含400V和800V兩種純電架構，800V純電架構上能見到碳化硅控制器、油冷電機等技術，最大功率會超過475kW，綜合效率大于92%。

　　借助GEEA2.0電子架構，雷神智擎Hi·X平臺還能進行FOTA升級，為日后通過軟件優(yōu)化自身效率提供了可能。

　　重點是，甲醇的來源有兩個，一是來自生物制造，二是用再生能源電解水產生的氫氣，借助碳捕捉技術得到的“二氧化碳”進行結合，生成綠色甲醇。而每生產1噸綠色甲醇可消耗1.375噸二氧化碳，按照計劃吉利將在2045年實現(xiàn)碳中和。

　　如果說雷神智擎Hi·X是雷神動力品牌中站在聚光燈下的成員，那么其中的DHE15和DHT Pro就是聚光燈下唱主角的兩位。接下來咱們圍繞這兩款產品展開。

DHE15+DHT Pro=熱效率43.32%+3擋變速

　　雖然名字乍看不知所以，但本質上說DHE15是一臺1.5TD發(fā)動機，可這不代表它身上沒“說頭”。比如，它采用了低壓EGR廢氣再循環(huán)，降低排氣溫度和壓力之余，提升了循環(huán)效率、減少了氮氧化物的排放，簡單理解就是對環(huán)境更友好。當然，DHE15的亮點不只這一個。

　　較之最常見的奧托循環(huán)（壓縮比等于膨脹比），米勒循環(huán)發(fā)動機壓縮和燃燒過程的溫度更低，因而降低了傳熱損失也更省油。大家可以參考下面的動圖。

　　細心的朋友可能已經看出來了，DHE15是直列三缸布局。雖說“三缸機”在國內有點吃不開，但用在混動系統(tǒng)里，“三缸機”卻有著自己的優(yōu)勢。

　　作為參考，比亞迪DM-i系統(tǒng)的驍云-插混專用1.5T發(fā)動機熱效率為40%，豐田凱美瑞混動車型搭載的A25B/A25D發(fā)動機，熱效率為41%。這么看，吉利這臺1.5T發(fā)動機的熱效率是個亮點。

　　伴隨DHT Pro登場，吉利混動系統(tǒng)進入了雙電機時代。當然，雙電機并非都用來驅動車輛，與發(fā)動機相連、主要用來發(fā)電的是P1電機，負責驅動車輛的是P2電機。

　　接下來重點來了，吉利在DHT Pro的P2驅動電機中，集成了3擋變速器，因而DHT Pro成了全球首個量產的3擋混動變速器。

　　另外，P2驅動電機采用了扁線連續(xù)波繞組。相比圓線，扁線繞組后更加緊密、槽滿率更高，加上導線間更大的接觸面積，扁線電機還有散熱好、耗材少的特點。通過這種繞組實現(xiàn)了繞組后兩端無需焊接，提升了產品可靠性。加上頂部噴淋油冷技術，電機工作能更加穩(wěn)定。同時借助高壓電子雙聯(lián)泵、3.5mm超薄變速器殼體與集成化設計，DHT Pro的重量只有120kg，徑向長度僅為354mm，比同類型產品更緊湊。

　　與主流混動系統(tǒng)相同，DHE15+DHT Pro也能實現(xiàn)純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式。純電模式就是最大輸出扭矩320N·m的P2電機單獨驅動車輛，起步或小油門加速時“出鏡率”比較高。串聯(lián)模式下，發(fā)動機通過P1電機給動力電池組充電，P2電機負責驅動車輛，并調節(jié)發(fā)動機負荷。借助純電和串聯(lián)模式，相比傳統(tǒng)車型其系統(tǒng)效率提升了30%。并聯(lián)模式下，發(fā)動機會直驅車輛，電動機輔助發(fā)力。制動過程中，電機還能實現(xiàn)100%動能回收。

　　需要說明的是，吉利的混動系統(tǒng)還支持全速域并聯(lián)。車速20km/h以上，系統(tǒng)就能進入并聯(lián)模式，一來利用發(fā)動機高效工作區(qū)間減少能量損失，二來借助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力。作為參考，長城檸檬混動DHT切換為并聯(lián)模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統(tǒng)則需車速達到80km/h才能進入并聯(lián)模式。此外，官方表示這套混動系統(tǒng)的節(jié)油率可達40%，油耗能低至3.6L/100km。

　　值得一提的是，吉利還在充電邏輯上下了功夫。無論豐田THS還是本田i-MMD，應用這兩套油電混動技術的車型，都有一個不理想的體驗，就是在動力電池電量較低時，發(fā)動機會立即啟動為電池充電。最令人“不爽”的，就是停車時發(fā)動機突然啟動帶來的陣陣噪音。

　　遺憾的是，這次我們沒機會體驗這套混動系統(tǒng)的實際表現(xiàn)，智能充電邏輯、系統(tǒng)動力線接和NVH方面等方面的表現(xiàn)，只能等拿到試駕車再跟大家聊了。另外，吉利的工程師向我透露，基于攝像頭、雷達傳感器和V2X等數(shù)據(jù)的智能驅動邏輯也在研發(fā)中。融入智能網(wǎng)聯(lián)新技術的驅動系統(tǒng)，能否更省油、體驗更出色，咱們繼續(xù)期待吧。

寫在最后

　　節(jié)能減排是各行各業(yè)都繞不開的話題，汽車領域更是如此，如何在降能耗、提效率的同時，讓產品給用戶帶來更好的體驗，或許是決定企業(yè)能否“走遠”的因素之一。說回吉利雷神動力品牌與雷神智擎Hi·X混動平臺，無論是熱效率43.32%的DHE15發(fā)動機，還是3擋混動變速箱、全速域并聯(lián)邏輯，這些技術創(chuàng)新都在實現(xiàn)省油的同時，照顧著產品體驗。雖說落地為王，但有看點的技術，才是未來產品值得期待的點，至于最終搭載這些技術的車能否對得起咱們的翹首以盼，拭目以待吧。（圖/文 汽車之家 馬一凡）