[汽車之家 新鮮技術解讀]　　騰勢N7(參數|詢價)訂單已破2萬，而從之前試駕視頻的反饋看，網友們對這臺車最感興趣的是其底盤搭載的云輦技術。正好，我前段時間參觀了比亞迪在濟南的生產制造基地，這個基地是比亞迪最新的基地之一，主要承擔了海豚和騰勢N7的生產制造，負責騰勢N7底盤和比亞迪云輦的工程師也都在此工作，這篇文章就跟大家深入的聊聊我對這套底盤的感受，以及其中的技術特點。

●云輦的類型

　　首先，我們要了解一下云輦技術的大概分布。為了好理解，我們可以將其類比成四位不同階段的學生。

　　云輦-C（小學生）、云輦-A（初中生）、云輦-P（高中生）、云輦-X（大學生）�？梢钥吹�，這套技術邏輯是從最低的C一直到最高階的X。其中，同一個大技術框架下，可能還會再細分，它們會在能力上有細微差別。

●云輦是不是主動懸架？

　　  前段時間，不少之家的網友在論壇上爭論，理想的那套空氣懸架是不是空氣懸架，后來就延伸到了騰勢N7的云輦上面。關于理想的空氣懸架問題，我們之前的視頻曾經做了深度解讀，大家可以回顧。（理想魔毯懸架解讀）

　　  對于云輦來說，目前的情況是這樣的：目前的云輦-C（小學生）、云輦-A（初中生）、云輦-P（高中生）、云輦-X（大學生）都是一個基礎或者說標準版本，其中，云輦-P（高中生）、云輦-X（大學生）配備了激光雷達和攝像頭的車型會是主動懸架。

　　這里多說一嘴，騰勢的工程師表示：已售的，已經帶有電磁懸架的車型，比如騰勢D9，未來都可以通過OTA升級成為云輦，同時通過算法的下放，可以實現由攝像頭采集道路信息，提前識別道路特征，并調整減振器阻尼，實現主動懸架的功能。

●回歸主題：騰勢N7懸架分析及云輦-A組成

　　OK，通過上面的講解，相信大家已經對云輦有了大概的了解，下面我們來詳細的看看騰勢N7的底盤情況，同時也分享一下云輦-A的具體乘坐感受。

　　中央控制器被放置在車身的中部，它就像大腦一樣，是它先獲得了傳感器信息，再去給空氣彈簧和減振器信息，進行相關的高度、阻尼調節(jié)。

　　到這個階段，騰勢N7的云輦-A系統(tǒng)嚴謹的說依然是個半主動懸架，為什么呢？我們來看一下它工作的流程：

　　各位讀者發(fā)現了沒有，所有的傳感器信息都是在行駛后，被動得到的，即使中央控制單元能超快的輸出調節(jié)策略，依然還是被動，所以此時的云輦-A我們還是認為其為半主動懸架。

　　但是，比亞迪必然不會止步于此，“云輦預瞄”出現了。云輦預瞄并不是A的專屬，它屬于上面提到的全部四種懸架技術，我們可以把它理解成每個懸架版本的PRO版（暫且叫它PRO版），它主要是結合車型去看待，比如騰勢N7帶有激光雷達的版本，就能升級云輦預瞄。它的作用就是去提前識別道路特征，它會通過攝像頭模組和激光雷達共同掃描道路信息，計算5-150m處的落差，同時去聯動懸架進行調節(jié)。

　　目前，騰勢N7還沒有升級到此功能，但在交流中，工程師也透露，他們將會在騰勢N7智駕版推出的時候，一起放送這套PRO版本的云輦-A，那么我們有理由相信，這套主動懸架也將和智能駕駛進行聯動，比如高速NOA，可以通過導航提前預判前方彎道曲率，去調整懸架軟硬。

●過減速帶有驚喜，低頻共振還需要提升

　　接著，我們來聊聊云輦-A標準版在測試場景下的實際感受。

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　　當然，有好就有不足。我覺得主要體現在下面幾個方面。

　　首先是運動模式還不夠運動，在進入運動模式時，車輛空氣懸架并沒有進行聯動，只是增加了減振器的阻尼。

　　第二個是在通過搓板路時，后排偶爾會出現共振的情況，坐在后排就會覺得耳部不適。

●寫在最后：

　　以上就是本次我對云輦-A的全部體驗和內容的分享。再來做一個簡單的回顧和總結。N7的云輦-A有一套自研的完整系統(tǒng)架構：由云輦感知架構、中央處理單元、智控技術、關鍵零部件構成，搭建起感知、決策、執(zhí)行的完整架構。其中中央處理單元是云輦-A系統(tǒng)的“中樞神經”，可調取車輛所有感知層信號數據，通過自主研發(fā)的算法，主動對車身姿態(tài)、車輪載荷等進行高速運算，實時輸出控制策略。

　　第二，N7的云輦-A功能在沒有選裝高階智駕全享包時，不含預瞄功能，但并不影響以上云輦-A高度調節(jié)、阻尼調節(jié)等功能的實現和體驗。
　　第三，騰勢的工程師表示，我這次體驗的車型還是試裝，因此上面提到的第二個不足，還會改進。至于第一個運動模式的問題，他們已經在開發(fā)更新，會在未來將舒適模式和運動模式做的更有差異化，同時也會傾聽車主們的建議，最終通過OTA不斷的提升懸架和底盤素質。未來的騰勢N7，我們一起期待吧！（圖/文 汽車之家 冷曉陽）

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