【汽車之家 揭秘新車技術(shù)】  電動化浪潮勢不可擋，在中國品牌引領(lǐng)浪潮的當下，海外品牌無一例外地感受到撲面而來的危機感。有危便有機，德國車企算是海外品牌中最為積極和銳意進取的了。當我在2023廣州車展上看到大眾展臺展出的多合一電機總成時，其高集成度和小型化程度告訴我，德系科技肯定會卷土重來。但德國人的步伐比我想象中的還要快，在保時捷純電動Macan橫空出世后，接踵而至的便是同樣出自PPE平臺的奧迪Q6 e-tron。

● 定位精準的Q6 e-tron

　　奧迪Q6 e-tron的車身尺寸為4771x1993x1648mm，軸距為2889mm，保時捷Macan純電動車型的車身尺寸為 4784x1938x1622mm，軸距為2893mm。

　　動力方面，Q6 e-tron的參數(shù)也經(jīng)過了深思熟慮，來避開與好兄弟保時捷Macan的硬剛，主打的就是一個差異化。

　　其中，普通版Q6 e-tron動力系統(tǒng)綜合輸出為285kW，0-100km/h加速時間為5.9s；而SQ6 e-tron動力系統(tǒng)綜合輸出為360kW（彈射模式下，可以短時間超頻至380kW），0-100km/h加速時間為4.3s。

　　兩款Q6 e-tron的動力配置正正好好與Macan 4和Macan Turbo形成一定錯位，錨準了其應(yīng)有的生態(tài)位。

　　兩個里程數(shù)據(jù)都是基于WLTP測試循環(huán)，也就是說這兩款車型的CLTC工況測試續(xù)航有望接近700km，與目前國內(nèi)主流電動車續(xù)航水平相當。

　　油冷設(shè)計讓新車的電機冷卻能力更強，有利于持續(xù)大功率的輸出。同步和異步電機在成本、性能、功率密度等方面各有優(yōu)劣，很多車企都會搭配著使用，從而取得車輛綜合性能上的平衡。

　　從奧迪Q6 e-tron測試車的駕駛感受來看，電機在大功率輸出時沒有了那種常見的滋滋聲響，車輛行駛起來更為安靜。

● 電池包設(shè)計非常規(guī)矩

　　奧迪Q6 e-tron的電池包設(shè)計和中國品牌的天馬行空的設(shè)計相比，顯得非常規(guī)矩。電芯采用的是NCM811三元鋰離子電芯，即正極鎳鈷錳材料的比例為8：1：1。這種電芯擁有較高能量密度的，同時能夠減少貴金屬鈷和錳的比例，一定程度節(jié)約了成本，延長了續(xù)航。

　　同時，模組的減少，也減少了連接導(dǎo)線、緊固螺栓、電纜以及高壓連接器的數(shù)量，減少了線損以及電池包重量。與很多新車型一樣，Q6 e-tron的電池包熱管理系統(tǒng)也進入了智能化時代，除了常規(guī)的電池監(jiān)控和充放電控制外，還引入了智能電池熱管理、預(yù)測性熱管理以及后管理和連續(xù)調(diào)節(jié)。

　　后管理指的是車輛靜止時，電池管理系統(tǒng)也會調(diào)節(jié)電池的各項參數(shù)來提升電池的壽命。例如車輛在太陽下暴曬，系統(tǒng)會主動為電池降溫來對其使用壽命作出正面貢獻。

　　根據(jù)一些業(yè)內(nèi)人士的消息，奧迪之所以沒有采用中國市場大行其道的CTP無模組電池包設(shè)計，是因為歐盟法規(guī)不允許使用這種設(shè)計，導(dǎo)致奧迪PPE平臺的電池包整體設(shè)計更傾向于采用成熟傳統(tǒng)的設(shè)計形式。

● 穩(wěn)扎穩(wěn)打、兼具創(chuàng)新的充電表現(xiàn)

　　奧迪Q6 e-tron采用了時髦的800V架構(gòu)，超充功率達到了270kW，在10%電量時，10分鐘可以充入255km續(xù)航，由10%充到80%只需21分鐘。

　　在使用400V充電樁充電時，可以實現(xiàn)135kW的峰值功率。目前市場上的量產(chǎn)車型中，只有PPE平臺下的奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan支持這種技術(shù)。

　　不過這款車引進國內(nèi)的話，充電接口會改為中國國標的充電接口，也就是說車上會配置一個直流快充接口和一個交流慢充接口。奧迪Q6 e-tron標配的交流慢充接口功率為11kW，22kW的交流慢充將會作為選裝配置。

　　目前，奧迪充電網(wǎng)絡(luò)在29個歐洲國家擁有70萬個充電點，其中包括IONITY的約1900個的超充站，這些超充站能夠支持350kW的充電功率，布置在主要的交通路線上。

● 混合制動系統(tǒng)如期而至

　　奧迪在Q6 e-tron的資料中花了很大的篇幅去闡述混合制動系統(tǒng)功能，實際上，在純電動車時代，混合制動已經(jīng)成為標配，而且這個系統(tǒng)的性能會極大地影響車輛實際續(xù)航表現(xiàn)，是新能源汽車廠家必須玩好的一門學(xué)問。

　　目前市場上的純電動車很多都采用了博世的iBooster制動系統(tǒng)。奧迪的混合制動系統(tǒng)相當于把博世iBooster的軟件放到了全新E3電子電器架構(gòu)的HCP1上面，其先進性在于，實現(xiàn)了電子電器架構(gòu)的軟硬件解耦。

● 為純電而來的懸架設(shè)計

　　Q6 e-tron的懸架結(jié)構(gòu)與全新Macan保持一致，前懸架是由雙叉臂演化過來的多連桿形式，上下叉臂都是通過兩個球節(jié)與軸承座相連，類似的懸架形式奧迪已經(jīng)使用多年，動態(tài)可變的前懸架主銷配合得當?shù)恼{(diào)校，有利于平衡車輛操控性能和乘坐舒適性。

　　Q6 e-tron上面的這套前懸架形式雖沒有更改，但結(jié)構(gòu)卻經(jīng)過了重新設(shè)計。為了在車身底部布置電池組和前電機，奧迪的工程師首次把前懸架下控制臂設(shè)計到了下懸架臂之前。

　　方向機被布置在了前副車架上，通過多重襯套進行振動過濾，提升了車輛行駛質(zhì)感。這種前懸架下控制臂布置形式我們在很多前置后驅(qū)德國品牌車型上看到，到了電動車時代，這種設(shè)計似乎從另一個角度找到了它繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱的機會。（注：燃油車時代，類似的設(shè)計是為了平衡發(fā)動機以及懸架系統(tǒng)的布置空間。）

　　Q6 e-tron的后懸架設(shè)計同樣與新Macan保持一致，支持空氣懸架配置，能夠為后排乘客營造更舒適平穩(wěn)的乘坐體驗。當然了，低配版車型應(yīng)該還是會有普通螺旋彈簧的版本。

● 全文總結(jié)

　　相比起其它海外品牌，奧迪的電動化戰(zhàn)略屬于積極進取那一掛的，其新產(chǎn)品落地速度要比那些躺平的海外品牌早1-2年。隨著奧迪品牌旗下產(chǎn)品加速電動化，產(chǎn)品迭代的提速，它與中國品牌產(chǎn)品的差距一定會加速拉近。

　　奧迪，或者說是大眾集團能否代表歐洲，成為新能源時代的引領(lǐng)者之一，尚需時日去觀察。但可以遇見的是，中國新能源汽車市場競爭格局將會因為銳意進取的德國企業(yè)迎來改變，Q6 e-tron作為里程碑式產(chǎn)品，或許能讓這個變化來得更快一些。（圖/文/汽車之家 常慶林）

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