[汽車之家 技術(shù)說] 近日，網(wǎng)上爆出視頻，小米SU7(參數(shù)|詢價)在上海天馬山賽道行駛過程中，沖出賽道并撞擊護欄。根據(jù)當事人在社交媒體上的述說，車輛入彎前疑似剎車衰減，不過萬幸的是此次事故并不嚴重，車身結(jié)構(gòu)依然完整，車上人員也都安然無恙。由于此次事故中的車輛為剛上市不久的小米SU7，所以在網(wǎng)上引起了高度關(guān)注和廣泛討論，對于事故的原因也是眾說紛紜。那這一切究竟是如何發(fā)生的呢？

● 目測安全性如何？事故輕微，車損不大，人員無恙

首先聊聊安全性，從現(xiàn)場視頻和圖片中我們不難看出，車輛的撞擊力度并不大，并且彎道外側(cè)設(shè)置了厚實的輪胎墻，加上緩沖區(qū)面積足夠大，所以事故發(fā)生后車身主要部分看不出有任何變形的跡象，四個車門打開也幾乎不受影響，這在賽道上算是較為輕微的事故了。而如果碰撞沖擊更大的話，對小米SU7車身強度的考驗才剛剛開始。

不過小米SU7車身被動安全設(shè)計還算周全，整車采用鎧甲籠式鋼鋁混合車身，高強度鋼和鋁合金的占比達到90.1%，扭轉(zhuǎn)剛度達到51000N·m/deg，比超級跑車布加迪威龍（50000N·m/deg）還高。電池橫梁和門檻梁分別為2000MPa超高強度鋼和超寬多腔擠出鋁合金材質(zhì)，可承受最高820kN的橫向沖擊。

● 我們猜想的事故原因

彎道中沖出賽道的事故其實并不鮮見，造成的原因也有很多，可能是車手自己操作不當錯過剎車點導致的，當然也不排除車輛本身的一些原因。至于在這起事故中，究竟是人員因素還是車輛的制動系統(tǒng)有問題，在沒有更多信息以及權(quán)威機構(gòu)出具鑒定報告之前，我們只能給出一些猜想。

1. 車手對車輛性能不熟悉，對剎車點判斷失誤

動力輸出上，電動機能量轉(zhuǎn)換率高、扭矩更大，并且啟動初始就能輸出峰值扭矩，在加速性能上有先天優(yōu)勢，所以在天馬山這種彎多直路少的賽道中，駕駛樂趣比油車更高。小米SU7 Max版搭載雙電機四驅(qū)系統(tǒng)，動力參數(shù)驚人，官方公布的加速用時僅為2.78秒。不過電動車相較于油車而言也有一個明顯缺點，那就是重量。小米SU7這款車本月初才啟動交付，今天發(fā)生事故用戶新車到手的時間并不長，對車輛的性能不熟悉，直接下賽道出現(xiàn)剎車點判斷失誤的可能性是存在的。

2. 極限駕駛導致剎車出現(xiàn)熱衰減

小米SU7 Max的整備質(zhì)量高達2.2噸，同級別的BBA即使是四驅(qū)車輛，它們的整備質(zhì)量多在1.9-2.0噸之間，連續(xù)高負荷的賽道工況對電動車的制動系統(tǒng)是極大的考驗，剎車系統(tǒng)因過熱導致制動力下降的概率是比較高的。熱量在高負荷工況下堆積時就需要考慮散熱問題了，這部分的熱量往往需要通過通風散熱的方式將熱量消散掉，而小米SU7車頭部分的氣流通風口并沒有辦法把風送到剎車盤上，剎車盤中心槽物理甩風的效能也未能及時將熱量消散，剎車出現(xiàn)熱衰減，很有可能會導致事故。

此外還有個不得忽視的問題在于輪胎，小米SU7原廠配備的是米其林PILOT SPORT EV（競馳EV）是一款公路輪胎，其設(shè)計初衷更多是為了滿足日常公路形式的需求，應(yīng)對賽道工況時也可能出現(xiàn)熱衰竭的情況，輪胎高速行駛和大負荷下，與地面摩擦會產(chǎn)生大量熱量，導致輪胎本身材料性能的下降，進而影響抓地力和操控性能。

3. 搭載博世DPB制動系統(tǒng)，剎車出現(xiàn)熱衰減后腳感是否有變化？

小米SU7搭載了博世DPB2.0智能解耦制動系統(tǒng)(Decoupled Power Brake)+ESP10.0，這是一套全解耦線控制動方案，剎車踏板與制動系統(tǒng)之間并非通過剎車踏板-真空助力器-制動主缸-油壓推動制動器的傳統(tǒng)機械方案，全解耦顧名思義就是剎車踏板與制動器之間沒有機械連接，剎車踏板只負責輸入壓力信號，由電控系統(tǒng)對制動器施加壓力。不過雖然是解耦結(jié)構(gòu)，但為了讓駕駛者對制動力有明確的體感感知，模擬壓力還是會有的。需要注意的是，如果以上鏈路的某個節(jié)點出現(xiàn)了故障，就有可能發(fā)生聊天記錄當中所說的情況——剎車已經(jīng)出現(xiàn)熱衰竭，但腳感沒有任何變化，駕駛員無法準確判斷剎車的狀態(tài)，從而導致事故發(fā)生。但在沒有權(quán)威機構(gòu)的檢驗信息公布之前，以上僅僅只是猜測。

● 電動車如何解決極限工況下的剎車問題？

1.FE電動賽車的大功率動能回收系統(tǒng)能否取代剎車？

那對于電動車來說，如何應(yīng)對賽道工況呢？我們先來看看電動方程式FE賽車是怎么做的，除了最頂尖的制動系統(tǒng)、制動散熱效率、空氣動力學設(shè)計和專用輪胎之外，還搭載了名為ERS（Energy Recovery System）的動能回收系統(tǒng)，F(xiàn)1賽車（KERS）、電動方程式賽車FE、勒芒等賽事的賽車中都有搭載。以FE電動方程式賽車為例，目前的第三代FE賽車的ERS系統(tǒng)，在原有二代賽車350kW后驅(qū)電機的基礎(chǔ)上，又增加了用于動能回收的250kW前置電機。需要說明的是，F(xiàn)E仍需要強大的傳統(tǒng)剎車系統(tǒng)，來滿足賽道上的激烈駕駛需求。

2. Taycan的最大動能回收功率已升至400kW，但挑戰(zhàn)紐北仍需要碳陶剎車

而在民用高性能電動車領(lǐng)域，除了加強制動系統(tǒng)的硬件，優(yōu)化制動散熱效率、空氣動力學設(shè)計和使用更強性能的輪胎之外，動能回收系統(tǒng)在車輛減速時也能起到一定的作用。以創(chuàng)造過紐北最快圈速的保時捷Taycan Turbo GT（紐北成績7:07:55）為例，其動能回收系統(tǒng)在減速時，最大能量回收功率提升30%以上，從 290kW提升至高達400kW。不過盡管動能回收系統(tǒng)在降低車速、縮短剎車距離的過程中能起到一定作用，但是只靠動能回收系統(tǒng)去應(yīng)對極限賽道工況是遠遠不夠的。

● 文章總結(jié)：

總的來說，小米SU7賽道剎車失控事件雖然暴露出了小米汽車在賽道駕駛方面的一些問題，但也為我們提供了一個觀察和思考汽車行業(yè)安全性問題的機會。從這個事件中，我們可以看到，電動車在賽道中的安全不僅取決于車輛的設(shè)計和制造，還與用戶的駕駛技術(shù)和習慣相關(guān)。為了能夠讓量產(chǎn)運動車也能在賽道上發(fā)揮其最強性能，也需要汽車品牌方、用戶等各方共同努力。當然此事件也為小米公司帶來了改進經(jīng)驗和教訓，對于新產(chǎn)品開發(fā)也有著正向作用。（文/圖 汽車之家 朱力神/龐珅）