[汽車之家 技術]  今天中國市場是新能源，尤其是混動的天下。比亞迪為首的一眾中國品牌通過節(jié)節(jié)攀升的銷量證明了自身技術日趨成熟，這是值得每個國人驕傲的。

　　只有更好了解對手，才能冷靜思考，吸取經驗教訓，從而避坑躲險，減少成長成本。

　　在漫長的歷史歲月中，中文資料的稀缺導致了諸如第一臺混動量產車是普銳斯這樣以訛傳訛的錯誤。因此，我們決定分多期內容，為您帶來包括比亞迪、長城、吉利、理想、通用、本田、日產在內的，眾多市面上知名品牌混動相關故事。

　　作為開篇，今天先來看看被稱為“一部混動史，半部是豐田”的它。

　　即便在比亞迪崛起的今天，混動領域中不可忽視的仍舊有豐田。

　　很長一段時間里，甚至被人戲稱“混動只有兩種，即豐田和其他”。

　　當下的互聯(lián)網喜歡用“世界是個巨大的草臺班子”形容很多事情的偶然，甚至荒謬到出乎想象；

　　以今天的視角觀察曾經的豐田初代混動技術立項開始之激進，計劃進行中修正之大膽，用“世界就是個巨大的草臺班子”形容似乎并不過分。將這些塵封已久的歷史資料串聯(lián)后，那段故事逐漸浮出水面。讓人很難將其與今天世界第一的形象掛鉤。

　　產品上市并非是這個故事的完美結局，相反對整個項目組開發(fā)團隊而言，心中仍處于忐忑不安的狀態(tài)�；蛘吒鼫蚀_的說，其中的大多數(shù)人感覺發(fā)售只是個開始。這對當時的車企而言是極不尋常的。

　　與此同時他心中也算石頭落地�？M繞心頭的公司絕密開發(fā)項目G21正式宣告結束。

　　這一天距離立項僅過去1500余天，即4年零3個多月。

　　在所有開發(fā)以及驗證測試一項不少的前提下，整體完成時間相比初期規(guī)劃截止日提前2年。

　　只從時間維度分析，51個月與今天我國新興車企18個月造車相比過于冗長，但難度不可同日而語。

　　Prius的起始狀態(tài)是不止日本，放眼全球汽車行業(yè)內亦無任何混動技術量產經驗可以借鑒，這也意味著無法從對手處挖到成熟開發(fā)人員或團隊縮短研發(fā)時間或規(guī)避問題。同時為爭取銷售先機，項目截止時間一再大幅提前。

　　最終完成了對包含銷量雖無法與豐田抗衡，但在技術以及公司整體狀態(tài)層面仍處于巔峰的本田技研工業(yè)株式會社（下文簡稱本田）完成超越，尤其是在對方最看中的技術領先性上，這樣的戰(zhàn)果實屬不易。

　　了解本田在上世紀末處于怎樣的巔峰狀態(tài)，就不難理解為什么前面說豐田在混動技術對本田的超越堪稱奇跡了。（讀到這里，如果你對本田產生了濃厚的興趣可以點擊《一輩子只輸一次 技術狂人本田宗一郎》閱讀，相信我，別管今天的本田怎樣萎靡，但曾經的他們可是激情的代名詞，但請記得讀完回來，今天的故事才剛剛開始。）

　　Prius，或者更嚴謹?shù)恼f是第一代混動技術的研發(fā)，不僅創(chuàng)造了豐田的歷史，更是打破了整個日系車企研發(fā)工作的記錄，其中諸多成就直至今日亦無人超越，這便是今天的故事。

　　盡管今天中文媒體報道中，內山田竹志先生被包裝為“混動之父”或“Prius之父”，

　　但1993年盛夏整個項目開啟時，率先被時任研發(fā)部副總金原義朗招入項目組的是小木曾聰。

　　因此當高層詢問意見時，他不曾注意到未同往常一樣公布詳細的項目內容，即毫不猶豫的舉手參加。

　　這位唯一一位參與從規(guī)劃到第四代普銳斯量產的技術專家結局令人唏噓，當然這是后話，咱們之后展開。

　　先讓我們暫時回到1993年夏天。

　　小木曾聰真正得到準許進入后，立即發(fā)現(xiàn)這個只由工程師與設計師組成，且總人數(shù)10余人的項目呈現(xiàn)出前所未有的保密程度，能夠透露的內容僅有4行。

項目代號：G21，意即Globe 21世紀。

內容：打造進入21世紀后幫助豐田成為銷量第一的產品。

方法：未知

項目匯報對象：豐田英二、豐田章一郎

　　一般開發(fā)流程中，大多遵循著先考慮目標市場以及客戶人群畫像，再以需求為導向進行設計、生產的流程，簡言之就是有的放矢。

　　在這過程中，需要進行市場與消費行為預測，準確性將會成為影響產品成敗的重要因素。

　　上世紀末汽車從研發(fā)到量產的平均時間在5-8年，G21項目特別之處在于前瞻幅度相比以往更大，是以10年為單位進行預演。

　　由于時間跨度過大，此前尚可合理推演市場用戶需求的導向法也無法準確實施。不止當年，即便AI加持的今天，也無法準確獲知10年后消費者需求。

　　于是小木曾聰所在項目組決定通過技術提案的方式描繪產品形態(tài)，換言之就是寄希望于開發(fā)出10年后仍不落伍的技術，以此持續(xù)吸引購車用戶。

　　報告及具體目標經與社長與前社長雙重審核，得到認可；

　　第一界G21項目組解散。

　　日歷還未撕到平成6年，即1994年第一頁。

　　G21項目組便以新結構重啟，工作內容從“敲定21世紀賣座產品方向”變更為常駐項目，換言之開始進入實際研發(fā)階段，總負責人是前面最開始提到的內山田竹志。

　　這里插句題外話，包括豐田在內的日系車企習慣于任命有長期一線車輛開發(fā)經驗的工程師作為項目總負責人，亦或是公司高層。這與國內車企任命營銷、管理人才作為項目或高層有著明顯差異。

　　日系這種任命習慣下，項目負責人由于更了解開發(fā)技術而更關注產品本身，從而忽視營銷傳播，存在難以理解消費者需求的重大風險。國內則更注重宏觀層面把控，可謂各有利弊。

　　日系車企的任命習慣下，項目負責人往往身兼數(shù)職，上世紀80以及90年代大量車型更新?lián)Q代之際往往身兼數(shù)個項目負責人頭銜。

　　豐田亦有類似情況，筆者曾在豐田86測試中見到項目總工程師多田哲哉，他此后負責和寶馬合作開發(fā)代號A90的豐田Supra，但他再次在公眾場合露面時已像個老者。

　　讓我們再次回到1993年末豐田的故事里；

　　沒有擔任總工程師經驗的內山田竹志之所以入選，是高層篤定只有沒有任何經驗的人適合從頭組建的團隊，才能打造出顛覆以往且適應21世紀的產品。

　　就這樣，1994年2月1日豐田研發(fā)基地3號技術樓6層鋪著蓬松紅地毯的舊會議室內，內山田竹志領導的G21項目再次啟動。項目進程規(guī)定6個月內完成所有項目具體指導大綱。

　　雖然人數(shù)仍舊只有十余人，但人員構成涵蓋車身、底盤、發(fā)動機以及傳動系統(tǒng)，此外在立項階段絕少出現(xiàn)的生產環(huán)節(jié)工程師也包含其中�？梢哉f從起始階段便確立了使用先進技術并量產的指導方針。

　　即便已經過30年的時間，但會議資料仍屬會社機密，小木曾聰口述當年會議討論的內容是新車型具體憑借哪方面技術吸引消費者。

　　絞盡腦汁，窮盡方向總結后，紙上出現(xiàn)了安全與能源兩個關鍵詞。

　　因此目標集中在了能源上，彼時剛經歷過的第三次石油危機以及借此在全球提升銷量的結果，算是讓全部日系車企嘗到甜頭，自然而然的也讓G21在場工程師們堅定了提升燃效的方向。

　　有人提到美國加州正在推動零排放法規(guī)，經過一系列討論，G21項目組決定正面解決問題，以此達成項目總目標。

　　這與此前提交給高層審批報告中提到的“小型、寬敞、省油的汽車”概念再次重合。至此G21項目開發(fā)方向正式確定。

　　目標有了，如何達標成為第二個討論重點。

　　依據此前開發(fā)經驗，尺寸越小油耗越低，因此項目組內出現(xiàn)了兩種意見，即將產品做成單座或雙座車型，或車身尺寸不變，但提升燃油效率，這就涉及到未來動力總成研發(fā)。

　　這里插句題外話，當時不止豐田在提前為下個世代研發(fā)車型，就在G21項目組成立的同年，大洋彼岸的奔馳在法蘭克福車展拿出了名為Vision A 93的概念車。

　　不過如此小型化的產品，明顯難以滿足多人出行需求，也難以承載高級別定位產品，因此該方向被暫時擱置。

　　在這個節(jié)點上，G21工程團隊有人提出了在一臺車中塞入汽油以及電動兩種動力的思路，但隨即被否定。技術難度過高是最現(xiàn)實的因素，彼時純電技術距離量產尚且渺茫，更別提融二者于一身的混動。

　　另外一點是在宣傳角度，無論性能是否優(yōu)秀，如果短時間內得不到普及，那也無濟于事。尤其是關于環(huán)境保護方面的話題，彼時尚且不如今日受重視。

　　當然，從另外一個角度看宣傳是極有必要的。因此小木曾聰向上申請在產品量產前，擇機對外展示社內前沿技術，嘗試推廣節(jié)能概念。工程師出身的他性格沉穩(wěn)，習慣留有一張手牌。盡管是未來項目，但盲目采用尖端技術會帶來極高成本，從而導致量產車型售價過高，銷量失敗。

　　若采用略保守，如已處于研發(fā)進展中的技術進行匹配，可以讓項目穩(wěn)妥且盡快落地。這是他10年一線開發(fā)工作的經驗之談。

　　給他底氣的是90年代初期，包括豐田在內的車企已經開始研發(fā)的最新汽油發(fā)動機燃油供給技術——燃油缸內直噴。

　　盡管仍在開發(fā)測試階段，但相比傳統(tǒng)的歧管噴射，直噴燃燒已經體現(xiàn)出效率更高的特點，反映到使用層面就是更省油。多年后豐田將其量產，就是大家熟悉的D-4。

　　時間回到1994年，G21項目組進過測試認為使用直噴技術，并將發(fā)動機排量限制在1.5L，再配合其他部件大幅優(yōu)化，理論上已經存在達到項目初期設定的燃效提升50%目標的可能性。

　　這樣通過1995年東京車展預熱，在民眾心中建立豐田可以做到更加節(jié)能的印象，之后再花費4年時間打磨技術，正好可按時于1999年底拿出滿足高層提出的燃費目標需求的新產品。

　　基于以上縝密的計劃，小木曾聰向項目總負責人內山田竹志報告進展。但得到的并非是肯定的答復，而是一封剛剛收到的指示。

與此同時，他還得到一好一壞兩條消息。

　　僅靠搭載直噴技術的1.5L發(fā)動機已無法達到燃效提升一倍的目標，僅靠純電驅動又沒有成功經驗，剩下的唯一出路只有先前被否定，同樣不成熟的混合動力。

　　此時距離概念產品亮相時間，即1995年東京車展，剩余11個月；

　　距項目規(guī)定量產車最遲上市時間，即1999年12月31日，剩余5年零1個月。

　　以行業(yè)普遍流程與速度推進，開發(fā)結束后仍需兩冬兩夏，即兩年的測試、驗證時間，因此倒推留給整個項目組完成開發(fā)的時間僅剩3年。在那個計算機與軟件僅應用在極少數(shù)開發(fā)工作的年代，從零打造一個普通車型已屬緊迫，

　　背負公司21世紀全部希望，且問題堆積如山的G21項目組已經把秒掰開使用。

　　懷揣 “希望那些手上沒有汽油味兒的家伙能帶來點什么” 這樣想法的小木曾聰離開了內山田竹志的辦公室。

　　先于“手上沒有汽油味兒的家伙”到來的是架構調整，內山田竹志與小木曾聰幾乎同一時間接到了社內成立BRVF的通知，BR即Business reform商業(yè)改革；VF即Vehicle Fuel economy車輛燃油經濟性。此前EV部門研發(fā)團隊加入BRVF，連同其正在進行的RAV4 EV研究成果一并帶入G21項目。

　　不好意思，題外話有些多，讓我們回到G21項目中。

　　EV團隊工程師的到來明顯加快了整個項目的進度，雖然連成熟混動系統(tǒng)的理論都沒有人能拿出，但好在有過EV研發(fā)經驗的工程師帶來了當時電機以及電池現(xiàn)狀的一手資料。

　　此前工程師設想更多依靠電機驅動達成能耗目標的思路被證明難以實現(xiàn)。因此，G21項目團隊只能使用排除法。

　　時間轉瞬即逝，6個月的時間里他們排除了串聯(lián)混動，即用發(fā)動機發(fā)電，產生的能量交給電機驅動車輛，也就是增程的模式。淘汰原因是既無法滿足其他地區(qū)消費者的使用需求，又不能發(fā)揮豐田積累多年的發(fā)動機開發(fā)優(yōu)勢。

　　排除各種方案后，開發(fā)團隊認為并聯(lián)，也就是發(fā)動機和電機都可以驅動車輛是個不錯的選擇，決定性因素在于發(fā)動機燃油效率方面有很大成長空間，且考慮到日本在半導體以及電子電路領域積累的優(yōu)勢，可以預計受此影響電機以及電子產品在未來同樣極具成長潛力。

　　障礙就是受限于當時的研發(fā)成果，電機重量尺寸巨大，且價格昂貴。工程師們抱著“如果有個理想的電機就好了”的想法發(fā)現(xiàn)距離1995年東京車展只剩下5個月了。

　　人被逼急了什么都能做出來，除了數(shù)學。

　　被時間逼到絕境的開發(fā)團隊想到了解決辦法，既然一個電機完成所有職責困難，那么拆成兩個，讓它們各司其職能否解決問題。

　　因此決定使用雙電機系統(tǒng)，除了輔助發(fā)動機的輸出外，驅動電機還充當發(fā)電機，在減速時為電池充電。 

　　另一臺電機利用發(fā)動機的動力發(fā)電，并控制傳動系統(tǒng)， 同時也會承擔啟動發(fā)動機的職責。

　　而將兩個電機連接到發(fā)動機的是一種使用行星齒輪的動力分配機構。輸入軸和輸出軸可以布置在同一軸上，因此結構十分緊湊。

　　時間如白駒過隙一般溜到了1995年10月27日。已與法國巴黎、德國法蘭克福、美國底特律、瑞士日內瓦并列稱為世界5大車展的日本東京車展-Tokyo Motor Show（注：簡稱TMS 2023年起改名為JAPAN MOBILITY SHOW）如期開幕。

　　以當時的研發(fā)量產速度，1995年車展推出的概念產品是最有機會在20世紀末，或21世紀初登場量產落地。加之泡沫經濟結束，狀態(tài)趨于穩(wěn)定，車企們如何應對彼時日本國內新消費市場環(huán)境都成為看點。

　　因此，1995年這一屆東京車展口號被制定為“感じる夢。感じるくるま”。（感覺夢想 感覺車輛）

　　那些顏色艷麗，造型夸張的跑車如預想般吸引了參觀者的目光，絕少有人對豐田展臺上那臺明黃色的三廂小車以及一臺民給Toyota Hybrid Electric Bus concept的概念巴士感興趣。只有那些同樣穿著板正西服，左胸口附近別著其他車企logo的工程師會在跟前駐足。

　　是的，這臺檸檬黃的小家伙就是G21項目組的心血，展板上顯示它的名字是EMS，即 Energy Management System，中文直譯能量管理系統(tǒng)。大家熟知的Prius（2005年一汽豐田將第二代車型引入我國進行國產，并將其譯作普銳斯，為避免引起歧義，這里將全部海外生產車型仍稱為Prius，下文提到國產車型使用普銳斯）這個名字是車展前5個月確定的，但出于保密原因，此時還未公開。

　　在那個炙熱的夏天，這個身披檸檬黃外衣的小家伙獲得了正式的內部開發(fā)代號-890T。

　　這里插一句，提到日系品牌發(fā)動機技術總會先想到本田，實際上整個90年代，豐田亦拿出眾多經典技術以及機型，以EMS上這臺1AZ-FSE為例，90年代初期即搭載有直噴技術，后續(xù)更是由于日本F3規(guī)則的變化，成為了從2013年到2019年日本F3方程式賽車發(fā)動機，由此不難看出該機型的擴展能力、極限性能以及穩(wěn)定性。

　　說回到這臺概念車的設計工作，由豐田于1973年在美國成立的設計工作室CALTY（Calty Design Research Incorporated）完成。

　　動力部分這臺展車用電容代替當時尚不成熟的電池，預估百公里油耗3L，雖然從技術上講是混合動力車型，但是小木曾聰認為按照高層下達的概念與量產保持一致的死命令，因此不敢對外宣傳。只是保守的將其稱為EMS，即Energy Management System能量管理系統(tǒng)，后續(xù)內部溝通也認為混合動力的名字便于宣傳，因此最終延續(xù)到日后量產。

　　時間再次回到1995年東京車展；

　　展臺附近小木曾聰在接受問詢、回答問題的間隙，腦中設想著10年后，也就是2005-2010年后日本的汽車市場。節(jié)油效果如此明顯的普銳斯上市后，應該會引起行業(yè)振動，

“日本市場或許將邁入混動時代，甚至大洋彼岸的美國應該也會受到波及吧”。

　　G21項目的研發(fā)雖然還面臨眾多坎坷，但高層無疑是信心滿滿，因此在車展進行中，已經授命項目組在研發(fā)之余推進產品量產化工作。

　　一直以來，豐田都有技術“內化”的傳統(tǒng)，也就是并非全部部件都由供應商提供，而是核心部件都由自己設計制造。

　　G21這樣決定公司下個時代走向的產品，其命門更是需要絕對掌握在自己手中。因此核心之一的逆變器交由自1989年開始一直生產車用計算機半導體的廣瀨工廠制造。

　　電池部分由于是完全不同的工業(yè)體系，因此交由此前與電動車項目組有過交集的松下一同完成。

　　1995年的東京車展在11月8日準時閉幕，項目團隊并沒有時間松口氣，對他們來說真正的考驗才剛開始。

　　回到研究所后等待他們的是真正準備量產零部件的首次組裝，所有人碰到的第一個問題并非是系統(tǒng)表現(xiàn)無法達到預期，而是該怎么把這些東西塞進一臺車。

　　問題接踵而至，單獨拿出來怎樣測試都沒問題的的外接計算機只要放入車內便無法啟動，順利啟動后操作系統(tǒng)故障報錯，更別提電機無法啟動，發(fā)動機不能工作這樣的致命問題了。

　　有的項目組工程師戲謔的說自己就像是在燒烤店工作，部件經常因為過高的負載而升溫，金屬與橡膠部件會被炙烤出特殊的氣味，在這中間工作像極了燒烤店的伙計，有人將這些部件戲稱為“燒烤板”。

　　這樣的日子持續(xù)了49天，開發(fā)團隊終于讓原型機成功啟動，從東京車展結束推測，此時撕下的已經是1996年的日歷了。

　　當然，情況在一點點變好。數(shù)字從5米變成了500米。

　　家中有子的工程師說它就像個正在學步的孩子，在經歷從爬到快速爬的過程。

　　只是即便是驚人突破的500米也距離那個燃油效率翻倍的目標遙遠，商業(yè)化更是渺茫。

　　驕陽在小木曾聰以及項目負責人內山田竹志頭頂賣力的散發(fā)著熱量，無時無刻的提醒著他們8月到了。但沒有人焦躁，相反心中是平靜的，因為他們已經接到了上面下達的新消息。

　　彼時剛剛上任的奧田碩決定“原定世紀末發(fā)售的Prius需要大幅提前”，時間點定在1997年……

　　奧田碩對負責人們這樣講到：

　　“開發(fā)進度需要趕上定于1997年底發(fā)布的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》（UNFCCC）第三次締約方會議（COP3），乘著全球性的環(huán)保公約簽訂發(fā)布節(jié)油排放水平最好的新車無疑是最好的宣傳手段”。

　　這意味著G21項目組要在不到490天的時間里，讓這臺現(xiàn)在只能行駛500米的原型車投入到量產，并且達成燃效設定指標。

　　小木曾聰以及內山田竹志并沒有感到意外，事實上東京車展上他們就已發(fā)現(xiàn)端倪，G21項目截止目標必將提前，而且想要成功必須大幅提前！

　　他們推測的依據就來自“老冤家”本田在剛過去的1995年東京車展展臺。除了受一般消費者矚目的，那臺散發(fā)著運動性的概念車外，展臺上另外一臺黃色的概念車才是讓G21工程師感到如臨大敵的存在。因為他們發(fā)現(xiàn)“那也是一臺背負混動技術標簽的概念車。

　　熟知對手性格的工程師自然知道，本田不會平白無故的在本土最重要的東京車展上拿來個無用的東西。一定要趕在那些“身穿白色工作服”的家伙之前，把混動技術量產。這個想法此時就已種在小木曾聰和內山田竹志的心里。

　　“每家汽車制造商都努力實現(xiàn)電氣化�；旌蟿恿Ω拍钴嚱洺Ｔ谲囌股险钩�，所以我知道他們在進行研究和開發(fā)。雖沒有信息表明他們正在制造一款成熟的大眾市場汽車，但他們可能在秘密進行。 

　　在汽車史上，即使你認為自己已接近極限，但在最輕微的時刻輸給對手也是很常見的。我以為既然我在想這種事情，他人也一定會感受到這點。假使我一開始以1999年最后一分鐘發(fā)售為目標，就一定會輸給別人。對車而言，發(fā)售時機與環(huán)境至關重要，沒有人想排在第二位”

------小木曾聰

　　心中存在必須超越的對手是獲勝的基礎，但并非是決定性因素；

　　換言之開發(fā)工作碰到的障礙并不會因此憑空消失。

　　挑戰(zhàn)不僅限于電池。在逆變器單元的中心使用稱為絕緣柵雙極晶體管（IGBT）的半導體模塊。適用于高速切換和控制大電流，但運行時產生高熱量很麻煩。 

　　為了承受工作時會散發(fā)大量熱源的發(fā)動機，所有“脆弱”的電子電器零部件均需經過高溫測試。在臺架測試中核心部件崩潰了很多次。為了將其投入實際使用，必須解決提高開關速度的同時抗擊穿能力的難題。

　　隨著開發(fā)的進行，工程師發(fā)現(xiàn)了更要命的問題，即便牟足全力的情況下，眾多零部件得到了突飛猛進的提升，但整合到一起仍舊距離開發(fā)之初設立的燃油經濟性目標相去甚遠。 

　　事實上，它比普通的卡羅拉更費油。核心就在于添加的各種輔助設備大幅提升了重量，由此需要匹配的冷卻系統(tǒng)也會額外消耗大量電力。最終整車重量相比同級別燃油車重了三倍，這對燃油效率產生了負面影響。 

　　對開發(fā)團隊而言，只要給予充足的時間、經費、人力，幾乎不存在無法功課的難題，但這恰恰是G21項目最缺乏的，尤其是時間。

　　上世紀末汽車開發(fā)與量產環(huán)節(jié)相對獨立，開發(fā)過程中量產部門幾乎不參與項目，項目前中期，工程量產化部門對量產可行性進行分析，并以此提出修整意見，只在項目后期，現(xiàn)場生產部門才會第一次見到產品工程圖紙，繼而對生產線進行調整。若現(xiàn)場設備難以完成生產，則需再次反饋調整圖紙亦或修整設備。被時間緊逼的G21項目只得在開發(fā)中期就讓現(xiàn)場生產部門進入項目，由此減少更改圖紙的時間。

　　和媒體一樣吃驚的還有小木曾聰，報紙上的消息意味著G21項目的截止時間再次大幅提前，而且已對外公布消息意味著項目無法延期。

　　4個月后的1997年7月，豐田在東京濱海副中心舉辦活動，社長奧田碩再次當眾表示“豐田將以保護地球環(huán)境作為最重要的方向，并將全力以赴”，同時在這場活動上首次提供了可供實際體驗THS技術的產品，不過并非是量產狀態(tài)的Prius，而是一臺經過一定改裝的Corona。

　　另一方面，開發(fā)工作也在穩(wěn)步進行，8月測試工作基本結束，9月開始在高岡專用工廠生產線上進行試生產，工程團隊全部進駐以應對設計變更需求，確保量產順利進行。得益于開發(fā)過程中現(xiàn)場生產團隊的介入，試生產過程幾乎未改動項目圖紙。

　　10月14日，東京六本木一家酒店內，豐田邀請幾乎全部汽車媒體，量產版Prius首次亮相！在10-15模式下，燃油經濟性為28公里/升。它成功地兌現(xiàn)了“兩倍于同類汽油動力汽車”的承諾，且公布車價為215萬日元，遠低于外界與競爭對手預估。

　　在奧田碩公布完預期售價后，項目負責人內山田竹志進行了詳細的車輛技術講解，講解結束后內山田負責駕駛車輛，后面坐著社長以及副社長，這是此前豐田新產品中發(fā)布會中從未有過的畫面，在場日媒敏銳的捕捉到了這一細節(jié)，再次認識到新技術的重要性。

　　在日本カー?オブ?ザ?イヤー（にほんカー?オブ?ザ?イヤー、即Car of the Year Japan （COTY）日本年度車評選中，它以領先第二名200票的巨大優(yōu)勢當選冠軍。

　　巨大的技術革新不止引發(fā)了競爭對手的關注，媒體以及消費者也對這臺豐田口中代表21世紀汽車發(fā)展趨勢的小家伙抱有極高的興趣。

　　1997年12月，歷時4年開發(fā)的Prius正式交付。

　　回到初代普銳斯發(fā)布后的日子；

　　豐田內部銷量預估1000臺/月，但訂單數(shù)量遠超預期，很快產能即被提升到1500臺/月。日本市場的成功并沒有讓G21項目組的成員放松，相反他們對時間的使用依舊需要以秒計算，原因在于本土市場超乎預期的反饋很快讓高層改變銷售計劃，進軍歐美市場時間提前到3年后的2000年。

　　工程團隊的任務是解決地區(qū)差異帶來的性能需求差別。相比日本更多的城區(qū)狀態(tài)，歐洲多國的高速工況占比更多，對系統(tǒng)加速水平，極速能力要求極高。美國的自然環(huán)境意味著夏季需經常面對50攝氏度甚至更高的氣溫，這對冷卻系統(tǒng)提出了不小的挑戰(zhàn)。如何針對各地市場進行細部調整都是開發(fā)團隊繼續(xù)奮戰(zhàn)的目標。

　　與此同時，美國人也沒閑著。

　　今天翻回頭看上世紀末這段故事，這些車型的結局不免令人唏噓，最早研發(fā)，技術跨度且最大的通用EV1在Prius銷量風生水起后步入墳墓，再次用事實證明了過于超前的技術并不會帶來碾壓式的銷量勝利，缺乏配套設施以及高昂的價格會練手葬送技術邁進的成果。

　　事實上不止是通用，進入千禧年后美系車企在一連串的變動下難現(xiàn)往日榮光，曾經信心滿滿的計劃大多以失敗告終，尤其是純電動領域的努力，在接近20年后才被一個民間車企證明路線正確，沒錯這家新勢力叫做特斯拉。

　　故事回到我們這次的主角Prius身上，曾經1000臺/月的銷售目標在首個月就收到了3500個訂單目標。雖然最終215萬日元的售價低于預期，但與同級別對手相比仍舊相當昂貴，不過訂單數(shù)的激增仍舊讓豐田看到了混動技術的無限可能性。

　　實事求是的說，初代Prius的整體銷量是無法與今天中國品牌抗衡，即便是最賣座的狀態(tài)年銷量最高不超過2萬輛，車型末期更是跌破1萬輛，當然這與技術普及階段，售價仍舊相對高昂，人群需要時間接受有直接關系。

　　今天大家腦中“世界上只有兩種混動，即豐田和其他”這種狀態(tài)是由車系第二代、三代奠定的。即便如此，初代車型的銷售業(yè)績足以為混合動力乘用車的歷史奠定基礎。當然，這是后話。

　　盡管第一代Prius已經遠超銷量目標，甚至成為一個熱門話題，但豐田內部對Prius的態(tài)度相當謹慎，以至于對是否研發(fā)第二代車型還出現(xiàn)過爭議。

　　以彼時的角度觀察市場反饋以及銷量進行估算，混動車型仍舊是個小眾市場，解決第一代車型技術短板，優(yōu)化使用感受，進一步降低成本都需要繼續(xù)投入巨大的人力、物力、財力。最終堅定領導層意見的是用戶層的反饋聲音，尤其是日美兩國高知分子的肯定。

　　2011年后，豐田在售車型有一半都搭載混合動力技術

　　2015年7月，豐田混動車型全球銷量達到800萬臺

　　豐田的混動故事仍在繼續(xù)，混合動力技術的故事也才剛剛開始。

你問開發(fā)工程師的結局？

　　G21項目的創(chuàng)立者豐田英二在項目開始后的第二年即1994年平成6年辭去會長一職，這位在任時對成本錙銖必較的領軍人物熱愛解決數(shù)獨謎題，被護士形容為藹可親。晚年因髖關節(jié)住院需要使用輪椅，最后幾年都在日本豐田市豐田紀念醫(yī)院接受治療，只因這里距離豐田公司總部較近。2013年9月去世，享年100歲。

　　G21項目總負責人內山田竹志在Puris上市后一路升遷，成為開發(fā)中心副主任，主任，公司董事，董事長。

寫在后面的話；

　　盡管今天豐田在混動領域中的技術優(yōu)勢在被中國品牌快速縮短，但其歷史地位有目共睹，在這一期的故事中我們回顧了第一代技術誕生的過程，其中部分細節(jié)隨著時間久遠，以及相關資料匱乏而逐漸變得模糊。

　　另一方面，相信眼尖的朋友已經發(fā)現(xiàn)了，在開發(fā)中后期豐田工程團隊似乎是突然攻克了技術難關，取得了關鍵進展，進而順利量產。他們是怎樣取得技術突破的，這里有哪些隱情？專利糾紛是怎么回事兒？后續(xù)幾代技術如何進一步優(yōu)化？敬請期待下一期的混動故事：豐田篇（下）。（文/圖 汽車之家 唐朝）