上億元研發(fā)費的自動駕駛不如打滴滴？
[汽車之家 技術(shù)] 智能汽車表現(xiàn)的區(qū)別在于能否針對外界環(huán)境，做出迅速且準(zhǔn)確的判斷與反應(yīng)，也就是咱們常說的能不能用、好不好用。
顯然能否及時、全面、準(zhǔn)確的收集信息，會對之后的一系列動作產(chǎn)生最直觀的影響，因此這期咱們就看看這個智能駕駛硬件三劍客之一的感知器。
先來說說這三劍客，如果把一臺智能車看做機器人，那它的動作都是通過“感知”、“決策”、“執(zhí)行”這三劍客進(jìn)行設(shè)計的。
今天常見的傳感器有攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)這四種，那些位高權(quán)重的豪華品牌也會加入紅外成像設(shè)備，這個相對少見暫且不提。
感知硬件的上車當(dāng)然不是一蹴而就，如果翻看它們的發(fā)展歷程，不難發(fā)現(xiàn)硬件雖小，但卻是一部反應(yīng)汽車科技?xì)v程的進(jìn)化史。
整體時間軸的開始大概從千禧年開始。2000年左右，斯巴魯、豐田和寶馬率先推出智駕相關(guān)的主動安全功能。但是當(dāng)時采用的感知硬件比較單一，斯巴魯只搭載了雙目攝像頭，而豐田則以單個毫米波雷達(dá)當(dāng)做主傳感器。實現(xiàn)的功能也相對有限，主要有車道保持，和ACC等。
5年之后，更多車企開始進(jìn)入主動安全領(lǐng)域，硬件和功能也有了加強，比較有代表性的是以安全為核心賣點的沃爾沃。它采用了單目攝像頭+毫米波雷達(dá)融合的方案，實現(xiàn)了ACC自適應(yīng)巡航、碰撞預(yù)警以及車道偏離預(yù)警等功能，這些技術(shù)不單是當(dāng)時沃爾沃的最新安全技術(shù)，在汽車界也處于領(lǐng)先地位。
時間來到2010年，這五年屬于穩(wěn)定發(fā)展期，雖然沒有太多顛覆性的新技術(shù)出現(xiàn)，但各個品牌在有條不紊的展示自家的智駕系統(tǒng)，感知硬件方面，有的車企為了成本繼續(xù)探索單攝像頭方案，有的車企則偏向多目攝像頭方案。
時間繼續(xù)向前，2016年隨著特斯拉Autopilot 2.0發(fā)布，智能駕駛開始提速，重視覺感知的多顆攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)路線開始出現(xiàn)。我們第一次發(fā)現(xiàn)側(cè)翼子板、B柱也能布置攝像頭，IMU慣性測量單元竟然也會在車輛上安裝，當(dāng)然實現(xiàn)的功能也更加豐富，在高速上車輛會自動跟隨車流，自動變道等等。
2021年，蔚來ET7正式上市。作為國內(nèi)首個搭載激光雷達(dá)的車型，它能夠?qū)崿F(xiàn)高速的自動導(dǎo)航輔助，同時在感知硬件上也配備了多顆高精度攝像頭，毫米波雷達(dá)，超聲波雷達(dá)，另外高精度地圖也開始上車。
同年小鵬、與華為合作的極狐同樣也官宣或推出了自己搭載激光雷達(dá)的車型，中國車企的智能車開始露出自己的獠牙。
不止硬件，智駕的路線其實也充滿了變數(shù)。首先是高精度地圖的不確定性。隨著自動導(dǎo)航輔助功能的不斷迭代，不同車企在高速NOA上的表現(xiàn)正迅速追平，大多數(shù)車企在高速NOA的策略都通過感知硬件、車身定位系統(tǒng)，配合高精度地圖實現(xiàn)“自動”駕駛。
相比高速場景，城市場景最大的問題在于道路情況更為復(fù)雜，尤其是道路的維護(hù)、修建，以及重要單位周邊的信息安全等問題，使得高精度地圖處于一個尷尬的境地。第一個尷尬點在于更新頻次跟不上，頻繁的道路修建給高精度地圖的采集帶來的巨大的成本壓力，這個成本壓力最終會平攤到車企頭上，對車企來說也是巨大的負(fù)擔(dān)。
無獨有偶，激光雷達(dá)同樣也受到成本和技術(shù)路線的困擾。這兩年剛上的激光雷達(dá)路線，在最近一年又開始出現(xiàn)去激光雷達(dá)的聲音。不過相比去高精度地圖，激光雷達(dá)由于成本的不斷下降以及本身特有的產(chǎn)品特性，用不用激光雷達(dá)作為智駕的必備硬件，需要各家車企理性抉擇。
寫在后面的話：
對咱們普通用戶而言，只希望得到一套好用且便宜的解決方案，反推到研發(fā)端感知硬件如今也劃分出了，維專不破的激光雷達(dá)派，和倡導(dǎo)河潤澤及的視覺主導(dǎo)派。當(dāng)然，在很長一段時間里，成本與效果的天平仍無法穩(wěn)定，咱們下期就說說當(dāng)下最火的激光雷達(dá)。（文/圖 汽車之家 冷曉陽 唐朝）
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電動車技術(shù)
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