Set up（賽車調(diào)校）這個詞，也許最常被車手和技師們用到。找到正確地調(diào)校，車手就擁有一個展示天分的最佳機(jī)會；相反則會相當(dāng)掙扎——即使他姓維特爾。下面，2009年世界冠軍巴頓時任技師、梅賽德斯車隊(duì)首席賽道工程師安德魯（Andrew Shovlin）向我們介紹了根據(jù)賽道的特點(diǎn)來調(diào)校賽車的技巧。

　　調(diào)校一臺現(xiàn)代F1賽車究竟意味著什么？比賽前調(diào)整懸掛硬度和齒輪比的日子一去不返了，當(dāng)今賽車的調(diào)校是各種機(jī)械和電子系統(tǒng)的設(shè)定工作�？偟膩碚f，預(yù)先的設(shè)置需要考慮50個或更多的參數(shù)，包括前定風(fēng)翼、后定風(fēng)翼、底盤高度和懸掛硬度的設(shè)置。

一、調(diào)整前、后定風(fēng)翼

　　當(dāng)車隊(duì)來到賽道時，他們已經(jīng)獲知在比賽中需要多少下壓力。“我們使用模擬器來決定使用的定風(fēng)翼角度和齒輪比，”安德魯說：“來到賽道以后，要做的僅僅是微調(diào)�！�

　　不幸的是，當(dāng)賽車發(fā)生操控問題時，就沒有預(yù)先的修改方案了�！懊總�賽道都是不同的，你需要考慮許多不同的東西，是機(jī)械方面還是空力套件方面的問題？有時候很難判斷。太多因素都有可能導(dǎo)致問題發(fā)生。如果你改變設(shè)置，可能駕駛的感覺好些了，但是速度大大變慢了。舉例來說，如果你增加了前定風(fēng)翼角度，在進(jìn)入一些特定彎道時，前端會有更好地表現(xiàn)。但是在賽道其他部分，賽車后部就不安分起來�！�

　　在這種情況下， 車手和技師就不得不依靠經(jīng)驗(yàn)。“如果你知道自己賽車的某些特殊特性，你就會顧及到那些可能遇到的問題，并提前想好一些預(yù)案�！卑驳卖斦f。

二、調(diào)整輪胎

　　輪胎是賽車與地面接觸的重要一環(huán)，因此對性能表現(xiàn)至關(guān)重要。車隊(duì)可以調(diào)整輪胎垂直方向的傾角或者傾斜輪胎之間的角度，來增加與地面的接觸面積，從而獲得下壓力。但是如果調(diào)的過于激進(jìn)，就會增加輪胎磨損和起泡的風(fēng)險(xiǎn)。選擇合適的胎壓是決定性的�！叭绻�胎壓太高，輪胎就會拱起來，你就減少了接地面積，那樣就可能發(fā)生打滑的情況�！�

　　輪胎混合比也會影響調(diào)校�！叭绻�不同混合比的輪胎圈速相差1.5秒，你將會使用備選胎（軟胎）跑75%的正賽和大部分的排位賽。所以賽車的調(diào)校就要圍繞軟胎來設(shè)定，”安德魯解釋：“那么在正賽，當(dāng)你換上硬胎，可能需要在進(jìn)站時調(diào)整前翼，或者改變一些電子設(shè)置來保持平衡�！�

三、重量分配

　　為了適應(yīng)倍耐力輪胎的引入，國際汽聯(lián)規(guī)定了強(qiáng)制性的重量分配范圍，以保證不會有車隊(duì)從中獲益。然而，這里依然留有一定的余地，來影響賽車的操控。

　　“國際汽聯(lián)設(shè)定了一個界限，你可以在范圍內(nèi)調(diào)整，”安德魯說：“如果你把重量往前分配的多些，這將幫助后輪，因?yàn)楹筝喌呢?fù)擔(dān)會減輕。如果你把重量往后分配，你能得到更多的前輪抓地力。我們決定好怎么做，然后按計(jì)劃放置壓倉物。我們移動壓倉物的唯一原因就是要在限制范圍內(nèi)改變重量分配�！�

四、動力回收系統(tǒng)

　　動力回收系統(tǒng)（KERS)提供車手每圈6.67秒額外的動力，但也對操控產(chǎn)生巨大的影響，因此必須好好磨合。

　　安德魯解釋：“當(dāng)你使用KERS，電池的動力傳入電機(jī)來驅(qū)動賽車。但當(dāng)你剎車時，能量會被逆向存入電池。你能做的是計(jì)算出來自電機(jī)的制動扭力，以便得到在KERS作用下后輪的剎車總量。這能避免一個好似有人拉著手剎的麻煩：你要花時間試著計(jì)算出大概情況，使車手剎車減擋入彎時不會鎖死后輪。這是個大事，因?yàn)楫?dāng)車手松開剎車，減速的事越來越多的需要靠發(fā)動機(jī)制動和位于后輪的KERS電機(jī)來完成，所以相應(yīng)而來的是更多的前輪抓地力，因?yàn)榍拜喼回?fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，而后輪要負(fù)責(zé)減速�！�

五、差速器鎖止

　　差速器是個強(qiáng)大的、電控的，用來改善操控的工具。它在駕駛艙內(nèi)就能進(jìn)行調(diào)整。

　　“它工作的方式就是同時鎖定兩側(cè)后輪的轉(zhuǎn)速，”安德魯解釋：“在極端情況下，你可以讓它完全鎖定——讓兩側(cè)輪速完全一致——或者你不怎么鎖定它，以使進(jìn)彎時內(nèi)側(cè)的車輪的轉(zhuǎn)速比外側(cè)慢。當(dāng)你鎖定差速器之后，便可發(fā)現(xiàn)它給你帶來穩(wěn)定性，因?yàn)樗�可以防止賽車轉(zhuǎn)向。但是如果你對差速器干涉較少，賽車后端會比較活躍。在不同的彎道，車手們可以改變平衡，當(dāng)他們大力剎車時，車手希望差速器鎖上了；而當(dāng)他們轉(zhuǎn)向，則希望差速器打開，然后，當(dāng)他們加油時，又需要差速器再次鎖上，不然一側(cè)車輪會打滑。所以在加速出彎時，你想要差速器稍微鎖上一點(diǎn)�！�

六、踏板控制參數(shù)

　　拉線油門允許車隊(duì)使用電子系統(tǒng)調(diào)整踏板的控制參數(shù)，來改變車手踩油門時扭力輸出的比率。

　　“如果車手掙扎于控制車輪打滑的情況，你可以把輸出調(diào)的平順一些，而在另外一些地方，可以更加激進(jìn)，”安德魯透露：“你不能改變油門踏板的長度，你只能調(diào)整動力輸出的曲線。這要看車手的感覺——開同一輛車的兩個車手可能各自想要不同的東西。自從我們失去了牽引力控制系統(tǒng)，當(dāng)需要提供車手盡可能多的操控感覺時，就要看這個的了。因?yàn)樘ぐ搴芏獭�—也許就60-70mm�！�

七、調(diào)整齒輪比

　　國際汽聯(lián)限制F1車隊(duì)只能從30種齒輪比中挑選7個在比賽中使用。

　　“從模擬器上，我們得到一個預(yù)期可以帶來最好加速和圈速的設(shè)定，”安德魯說：“在練習(xí)賽中，車手可能會覺得對某個彎來說，這個擋的區(qū)間太長了——他們依賴發(fā)動機(jī)制動進(jìn)彎，然后用一點(diǎn)的油門調(diào)整——如果擋位太長，就難以讓車慢下來。”

　　車隊(duì)沒有太多時間來決定，在周五的17:30之前他們必須上報(bào)自己使用的齒輪比給國際汽聯(lián)。而空氣動力和檔位選擇是互相關(guān)聯(lián)的，所以這也意味著他們在定風(fēng)翼角度的最終決定。

　　“今年你需要考慮DRS在排位賽可以一直使用，但是在正賽只能在超車時用，”安德魯解釋：“這是一個平衡，如果你在最高擋使用短的齒輪比，這在DRS關(guān)閉時效果很好，對防守很有用。但是為了超車，齒輪比不能太短，不然你就過早進(jìn)入轉(zhuǎn)速極限了�！�

八、調(diào)整懸掛

　　懸掛的軟硬對空氣動力影響很大，安德魯表示：“賽車不得不支撐巨大的空氣動力負(fù)載，所以你把懸掛盡可能調(diào)硬。彈簧的硬度影響“機(jī)械抓地力”。通過把前懸掛調(diào)硬，或者后懸掛調(diào)軟，可以改變機(jī)械抓地力的平衡。所以你可以試著讓前輪更有效率或者讓后輪更有效率�！�

　　每個賽道的彎道和路肩決定了懸掛所需的硬度。在高速賽道，抓地力主要靠空氣動力獲得，懸掛可以硬一點(diǎn)，而在低速賽道，使用很多的傾角時，車隊(duì)使用軟一點(diǎn)的懸掛來獲得更好的機(jī)械抓地力�！皢栴}在于沒有賽道完全是高速彎道，或者完全是低速彎道，”安德魯說：“所以這永遠(yuǎn)是一個博弈�！�

九、在駕駛艙內(nèi)的調(diào)整

　　當(dāng)比賽中路面留下更多的橡膠，當(dāng)燃油越來越少，當(dāng)更換不同混合比的輪胎時，毫無疑問，理想的調(diào)校也在持續(xù)的改變中。那么車手在座艙中能進(jìn)行哪些調(diào)整呢？他可以改變KERS的效果、剎車、差速器、油門控制參數(shù)，和前后剎車比。他們可以在每一個彎道改變這些。（來源：HelloF1 文：michael_hugh）

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