贏在電光石火間 一文看懂F1的排位賽
[汽車之家 F1賽事] 每個F1賽車周末，對車迷而言都就是一頓充滿儀式感的豐盛大餐。周五的練習是頭盤，周六的排位賽是開胃的蔬菜湯，周日的正賽則是精美的主菜。練習和正賽我們好理解，那排位賽是什么？
此排位非彼排位
這里說的排位賽，可不是網(wǎng)游的一種玩法，而是英文里的Qualifying。排位賽是每站比賽中，對正賽中賽車的發(fā)車順序進行排位的競技環(huán)節(jié)。車手在排位賽期間要駛上賽道做單圈時間，所有車手做出的個人最快單圈時間會被從快到慢排序，單圈時間全場最短的車手會在正賽中排在第一位發(fā)車，依次類推。
為什么要定正賽的發(fā)車位順序？以F1為例，每場比賽都有20位車手參賽，賽道的寬度顯然不足以讓20輛賽車停在同一排發(fā)車，無法讓車手們在同一起跑線上起步，只能在發(fā)車格后依次排開起跑。公平起見，需要在正賽前舉行排位賽，讓車手憑實力決定自己是靠前還是靠后的位置發(fā)車。
決勝于分秒之間
排位賽聽著簡單，但其實大有學問。要想看懂F1排位賽，還得掌握一些“專業(yè)術語”。
桿位（pole position）：來源于賽馬的詞匯。在排位賽中做出全場最快單圈時間的車手將奪得桿位。這個榮譽賦予車手在正賽中排在第一排第一位發(fā)車的機會。這意味在正賽中，你在起跑后只要守住位置，就有機會領跑比賽。
Q1：第一節(jié)排位賽，時長18分鐘，所有的20位車手都可參加。Q1結束后，將淘汰單圈最慢的5位車手，剩下的15位車手晉級Q2。本節(jié)被淘汰的5位車手將在正賽中排在最后5位發(fā)車，他們當中最快的一位排在第16位起步，依次類推。
Q2：第二節(jié)排位賽，在Q1結束7分鐘后進行，時長15分鐘。Q2會淘汰本節(jié)單圈最慢的5位車手，余下10位車手晉級Q3。本節(jié)被淘汰的5位車手將在正賽中排在第11到15位發(fā)車，他們當中最快的一位排在第11位起步，依次類推。
Q3：第三節(jié)排位賽，在Q2結束8分鐘后進行，時長12分鐘。桿位將在本節(jié)誕生，正賽前十發(fā)車位將按Q3成績正序排列。
我們可以看到，F(xiàn)1排位賽會逐步淘汰慢車手，每節(jié)排位的時間也越來越短。這要求車手在越來越緊湊的窗口做出最快單圈，容錯率不斷降低，難度逐級遞增。
在最終的Q3階段，桿位可能在停表前最后一刻才決出，差距有時會在0.1秒之內(nèi)，每位車手都把圈速壓榨到極限。
上周末的F1英國大獎賽的排位賽上，中國車手周冠宇就再次刷新好成績，排在第9位發(fā)車。足可以證明周的速度可以穩(wěn)定在中游集團。不過這場比賽正賽發(fā)車時的嚴重事故也讓我們的“速度周”失去了一個取得更好成績的機會，不過人沒事就好，成績我們可以期待奧地利站。
107%規(guī)則：除非賽事總監(jiān)宣布比賽狀況為“濕地”，否則任何在Q1的個人最快單圈超出該節(jié)場上最快單圈107%的車手，將被禁止參加正賽。此舉相當于為慢車手設定了“下限”，防止正賽中出現(xiàn)速度跟不上大家的“移動路障“。
F1排位賽演變史：車手鉆空子大賞
在過去70多年中，F(xiàn)1排位賽規(guī)則歷經(jīng)多次變化。這是賽車規(guī)則的進化史，也是車手和FIA斗智斗勇的鉆空子大賞……
在F1前的大獎賽年代，甚至不存在排位賽，發(fā)車位的順序由抽簽決定。“遠古”時代的賽車真是原始和生猛！
不過，在F1世界錦標賽于1950年誕生后，賽車世界變得“文明”和規(guī)范，排位賽也成為F1的一個固定環(huán)節(jié)。一直到1996年，F(xiàn)1排位賽大體上都是一個標準的模式：周五和周六各進行一節(jié)排位賽，做出全場最快圈速者奪得桿位，無燃油限制。
當然，在這段橫跨近50年的時光中，F(xiàn)1也沒少“整活”。比如早年的車手報名數(shù)經(jīng)常多于允許參加正賽的車手數(shù)，排位賽變成了資格賽，許多車手在排位階段就被擋在正賽的大門外；F1曾為廠隊車手提供正賽的“保送名額”，導致其他車手要擠破頭去競爭為數(shù)不多的正賽資格……
1996賽季，F(xiàn)1為了增加排位賽的觀賞性，把排位賽縮減為一小時，且只能跑12圈。但這也導致車隊為了遇上干凈的賽道狀況，長期停在Pit房等候，制造了垃圾時間。
比賽變無聊，F(xiàn)1能忍？于是，2003年出現(xiàn)了一圈定乾坤的玩法：每位車手在Q1按積分榜（2004年是按上一場比賽成績）順序上場做一圈飛馳圈，Q2再按Q1的成績倒序上場再做一圈飛馳圈。
這個規(guī)則本意是為了增加電視收視率，讓小車隊在轉播中也有曝光度。不過，車手們很快就發(fā)現(xiàn)了BUG：Q1越落在后面，Q2就越早上場，意味著擁有更干凈的賽道，并可能在多變的天氣中獲利。這導致了Q1出現(xiàn)了車手們“擺爛“比慢的奇葩場景……
把這個策略玩得最明白得還是舒馬赫。2004年的英國銀石，“車王”眼看Q2的天氣注定會變差，就故意于Q1在賽道打轉，跑了一個差成績，順利在Q2早早上場并取得一個好圈速，避開了糟糕天氣的影響。
車手擺爛，F(xiàn)1當然不能忍！于是在2005年，規(guī)則又改為以兩節(jié)飛馳圈時間之和為排位賽成績。但新規(guī)完全沒按FIA和觀眾想象的劇本走，只玩了六站就改為一節(jié)一圈定成績的模式。一圈定乾坤的玩法似乎走到了盡頭……
2006年，F(xiàn)1終于拿出了如今的三節(jié)排位賽模式：跑得慢的車手會在前面的兩節(jié)被淘汰，最終留下10名車手爭桿位。
但在比賽中途可加油的年代，這個玩法也并非完美：剛開始時有車手會故意用幾圈去消耗燃油以獲利；2008年F1規(guī)定車隊在Q3后不能再加油，又導致排位賽從競爭桿位變成比誰能留下最多的燃油參加正賽起步……
2010年，F(xiàn)1禁止在正賽中加油后，排位賽終于變成了我們?nèi)缃袷煜さ牡陀土繘_刺模式。
2016年，F(xiàn)1曾突發(fā)奇想弄出“90秒大逃殺”：每節(jié)排位賽開始幾分鐘后，每90秒淘汰一位車手，最終決出桿位得主。但這樣卻導致有些車手還沒跑飛馳圈就被莫名其妙踢出局。最終，90秒大逃殺很快退出歷史舞臺。
在2021年，F(xiàn)1又推出了排位沖刺賽，今年更名“沖刺賽”。排位賽遵循公平的原則而設，多年來又在不斷進化，突顯了F1對賽車的公平性、觀賞性和安全性的追求，這也是賽車運動的主旋律。（編輯/汽車之家 郭楓）
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