[汽車之家 汽車之家賽車隊(duì)]  2023年，東風(fēng)風(fēng)神聯(lián)手汽車之家賽車隊(duì)，參與挑戰(zhàn)CEC中國汽車耐力錦標(biāo)賽，并且在寧波站R2收獲了車隊(duì)首個組別冠軍（點(diǎn)擊查看戰(zhàn)報）。其中奕炫MAX賽車為全新打造，在賽事中征戰(zhàn)廠商杯混動組，作為國字頭比賽的一款混動賽車，你猜猜它有多少秘密？你了解CEC廠商杯混動組是什么嗎？

CEC賽事新增廠商混動組別：

　　如今新能源產(chǎn)品在市面銷售的比例逐步增加，無論是海外市場還是國內(nèi)市場，都是一個明顯的趨勢，所以作為老牌國字號比賽賽事，CEC中國汽車耐力錦標(biāo)賽也決定于2023年引入混動組，來吸引更多的汽車廠商加入賽事，而這也早已成為國際賽事的一個主流風(fēng)向。

　　畢竟賽事對于很多汽車廠商來說，都是一個最好的車輛驗(yàn)證的平臺，尤其是對于耐力賽來說，車輛在極端車況下的運(yùn)行穩(wěn)定性，會從側(cè)面印證著車輛產(chǎn)品的整體特性，所以對于與新能源同樣相關(guān)的混動系統(tǒng)，亦是如此。

　　其實(shí)在國際賽場上，頂至F1、FE，下至WRC、WEC，“觸電”都是不可或缺的一環(huán)。F1賽事很久以前KERS系統(tǒng)的引入就是對于混動動力輸出的一個最大詮釋，包括現(xiàn)如今的F1賽車，也缺乏不了電氣系統(tǒng)的幫助，包括MGU-H、MGU-K等部件，都在幫助那臺1.6T發(fā)動機(jī)，可以迸發(fā)出上千馬力的動力，一方面對于駕駛賽車的車手是更高的考驗(yàn)，另一方面對于電量充放電的控制也成為戰(zhàn)術(shù)的一部分。

　　FE、WRC就更不用多說了，前者從創(chuàng)辦之出皆為電動賽車；后者則是在近兩年加入了電氣系統(tǒng)的融合，駕駛難度也逐步增加。甚至即將到來的一年一度的最重要的勒芒24小時耐力賽上，包括法拉利499P，豐田GR010等賽車，可都是最頂尖賽事采用混動系統(tǒng)的車型。所以如今國內(nèi)頂級耐力賽事，引入混動組別我認(rèn)為是一個非常有前瞻性的動作。

賽車與賽事規(guī)則如何：

『東風(fēng)風(fēng)神馬赫車隊(duì)職業(yè)車手/汽車之家賽車隊(duì)媒體車手』

　　CEC廠商混動組第一個參與的廠商就是東風(fēng)風(fēng)神，也是我們此次比賽中駕駛的601號賽車的這臺奕炫MAX賽車車型。這臺賽車采用的P2架構(gòu)布局方式，它主要的工作原理是電池、電機(jī)均采用外置布局，電機(jī)位于發(fā)動機(jī)與變速箱中間靠變速箱一側(cè)（變速箱殼體外），直接套在變速箱輸入軸上，與發(fā)動機(jī)間有離合器，通過電池電機(jī)輸出動力，直接作用于傳動軸上的飛輪，來達(dá)到額外增加動力的效果。

　　至于這套混動系統(tǒng)的操作方式，很簡單，根據(jù)賽事規(guī)則，單圈內(nèi)可使用電機(jī)動力輸出固定秒數(shù)時間（R2寧波站未硬性強(qiáng)制，下一站會細(xì)化規(guī)則），直接操控方向盤上的按鈕，對于東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX賽車可額外輸出30kW動力，來輔助車手進(jìn)行快速出彎以及超車動作。而在制動時，電動機(jī)也會同時輔助制動達(dá)到充電效果，形成每一圈的平衡狀態(tài)。

　　關(guān)于車手的方向盤，下一站方向盤也會進(jìn)行一些升級調(diào)整，方向盤上會設(shè)置有能量回收強(qiáng)弱撥片、釋放動力強(qiáng)弱撥片，來滿足賽事中的動力自定義控制，可以讓比賽策略變得更加豐富。

　　這臺奕炫MAX賽車的打造時間非常緊急，整個車輛設(shè)計(jì)、技師團(tuán)隊(duì)連續(xù)加班，才在CEC R2寧波站前將賽車打造出來，在經(jīng)過細(xì)節(jié)的重新調(diào)校，動力的匹配之后，終于可以在比賽前的付費(fèi)練習(xí)賽時登場，體現(xiàn)出了技師團(tuán)隊(duì)非常出眾的水準(zhǔn)。

『奕炫MAX』

　　之所以選定東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX作為此次比賽賽車的選定基礎(chǔ)車型，也是因?yàn)樗�定位為一款年輕有個性運(yùn)動風(fēng)格的緊湊型轎車，動力系統(tǒng)也匹配的非常強(qiáng)勁的馬赫動力1.5T發(fā)動機(jī)，原廠就可以輸出203馬力，無論從定位還是性能來講，都有著非常良好的基礎(chǔ)且匹配。

　　盡管有著相較于奕炫更大的身軀，但在賽化改裝下，它的車體減重至1239.5kg左右。另外奕炫MAX賽車全車采用了新的包圍與空氣動力學(xué)套件，車體更寬、空氣動力學(xué)特性更出色，再配以巨大的前唇以及尾翼，新車相比奕炫賽車在空力方面將有著更大的優(yōu)勢！

　　大家都知道東風(fēng)風(fēng)神奕炫CTCC賽車有著非常傲人的成績，2020年-2022年連續(xù)三年贏得CTCC中國杯組年度總冠軍，61次站在最高領(lǐng)獎臺，斬獲115個榮譽(yù)獎杯。所以他們有著很充足的底盤調(diào)校經(jīng)驗(yàn)。

　　前剎車升級為AP RACING前六活塞卡鉗，輪胎今年CEC由去年的倍耐力DH和DHH替換為米其林S8L與S9L，因?yàn)槭菑S商杯組別的賽車，所以輪胎允許使用27號輪胎（胎寬298），可以讓賽車發(fā)揮更出眾的性能。

『下控制臂魚眼軸承』

　　至于前懸架方面，這臺車采用了ZF賽用減振器配愛巴赫彈簧，配備前鋁合金CNC羊角，另外前下控制臂、下控制臂魚眼軸承等都進(jìn)行了材質(zhì)的輕量化以及強(qiáng)化。

『改裝后下縱臂』

　　此次奕炫MAX懸架升級為后多連桿結(jié)構(gòu)，車輛設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)借用奕炫賽車的經(jīng)驗(yàn)，單獨(dú)針對奕炫MAX底盤開發(fā)出新的硬件升級，包括車輛懸架硬點(diǎn)、主銷內(nèi)傾角等底盤參數(shù)均進(jìn)行進(jìn)一步優(yōu)化，下擺臂也采用新的設(shè)計(jì)，立柱重量控制在3公斤左右。

　　輪距也明顯增大，在成熟的機(jī)械師調(diào)校下，車輛在比賽中的動態(tài)以及彎速，都有著很出眾的表現(xiàn)，這一點(diǎn)東風(fēng)風(fēng)神馬赫車隊(duì)的多位車手，都給予好評。

　　原廠配備的東風(fēng)馬赫動力1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，這臺發(fā)動機(jī)采用了高效燃燒、超低減摩、智能熱管理系統(tǒng)等技術(shù)，最高熱效率達(dá)到41.07%，發(fā)動機(jī)最大功率203馬力，最大扭矩320N·m。

　　發(fā)動機(jī)同樣將在奕炫MAX賽車上經(jīng)過新的調(diào)校，動力輸出更加激進(jìn)，R2寧波站時可以最大功率可以達(dá)到298馬力，這還是并沒有做任何腹內(nèi)鍛造，除渦輪外全部為原廠部件的狀態(tài)，變速箱也更換為6速序列式變速箱。作為混動組車型，它所單獨(dú)匹配的電機(jī)可以輸出30kW動力，這對于賽車出彎加速有著非常顯著的幫助。

『發(fā)動機(jī)P2電機(jī)』

　　我相信你肯定有疑問，這臺奕炫MAX賽車采用P2端架構(gòu)，那么P1、P3、P4又都代表著什么呢？其實(shí)P1端架構(gòu)很簡單，它的發(fā)電機(jī)被布置于發(fā)動機(jī)曲軸上，且替代原有電瓶的位置。我們常見的各個汽車廠商，使用BSG、ISG電機(jī)的效果接近，例如奔馳的C 200L等等。

　　P3混動理論上更適用于后驅(qū)車，動力傳遞高效但硬件占用空間較大，它的電機(jī)位于變速箱輸出端，純電驅(qū)動和動能回收效率更高，急加速效果會更加直接。與P1、P2相比純電驅(qū)動和能量回收效果不好。

　　P4架構(gòu)的電機(jī)與發(fā)動機(jī)不驅(qū)動同一根軸，從而幫車輛實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動。它既可以是驅(qū)動前軸/后軸的電機(jī)，還可以干脆取消輪軸，而直接采用兩個輪轂電機(jī)驅(qū)動車輪。P4架構(gòu)與P3功能相似，均可實(shí)現(xiàn)制動能量回收、純電驅(qū)動車輛。P4架構(gòu)大多應(yīng)用于插電式混合動力車型。

　　因?yàn)檐囕v落地后根本沒有時間進(jìn)行初期的磨合，601、44號兩臺賽車也都在練習(xí)賽、正賽中出現(xiàn)了一些小問題，這對于任何一個車隊(duì)來說，都是會面臨的情況，所以非常正常。

　　而從最終的結(jié)果來看，東風(fēng)風(fēng)神奕炫MAX賽車在性能表現(xiàn)上確實(shí)非常出眾，排位賽全場桿位，正賽第二快圈速，最終我們還是斬獲了2023寧波站R2的自主混動A組的冠軍，以及1600T自主品牌組冠軍的好成績，我相信下一站的鄂爾多斯站，我們一定會有更出色的表現(xiàn)，加油！關(guān)于更多奕炫MAX賽車的內(nèi)容，我們下期繼續(xù)揭秘！（文/圖 汽車之家 周宇軒）