[汽車之家 輪胎評測]  2018年最后一期輪胎測試我們?yōu)榇蠹規(guī)�來的是馬牌CC6，一款“偏科”嚴重的輪胎。早在2016年這款胎就與它的同胞兄弟攜手上市，幫助馬牌占領一部分轎車輪胎的市場，而為了輔助兄長UC6,它的性格也變得更加獨特。

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　　我們都知道，輪胎有各種各樣的性格，這些性格又相互矛盾，如何權衡更方“利益”是輪胎廠家要考慮的。這不，對于CC6來說，馬牌就給出了一個比較極端的方向——靜音舒適性。可以說CC6與UC6都是針對中國消費者需求而研發(fā)的輪胎，也就是我們所熟知的中國特供，但我心里一直有個疑問，各位真得特別需要靜音舒適感受嗎？歡迎各位評論區(qū)留言。

　　近些年，一線輪胎品牌的新產品幾乎無一例外都會提及靜音舒適性，而今年發(fā)布的一些新品又會在此基礎上強調濕地性能，但對于馬牌CC6這款兩年前產品的來說，它的性格只有靜音舒適。根據輪胎各性能之間相互矛盾的原則來看，馬牌CC6這位偏科生在其它方面表現如何呢？

　　馬牌CC6的產品規(guī)格可以算是非常豐富了，涵蓋了微型、小型、緊湊、中型車。而從輪胎的靜態(tài)測試數據來看，雖然胎面采用了主流的4條排水溝設計，但無論是寬度與深度并談不上優(yōu)秀，而胎面硬度表現就更加有意思了，由于我們在同樣條件下測試了8款輪胎（點擊查看），CC6的胎面與胎肩硬度表現可謂是非常低，這也讓我對它的舒適性表現非常期待，同樣也對它的干地操控性能打了一個問號。

　　CC6為了打造靜音舒適的屬性真得是不擇手段，配方與花紋設計全部往靜音舒適性上招呼，這樣的做法很不多見，其它品牌幾乎都是兼而有之的設計方案。在靜音方面，封閉胎肩、變節(jié)距這些設計對馬牌CC6來說都太小兒科了，它在主排水溝槽與胎面花紋設計都用到了消音艙理念，大概作用就是打破溝槽內封閉的音波。不過隨著輪胎磨損的加劇，這些“過于表面”的設計作用也會減弱。

　　此外，雖然胎面采用非對稱設計，但過多的消音艙分布在胎面上，使得橫向溝槽出現了明顯的減少，幾乎只有輪胎外側的一條溝槽四周分布著一些帶有倒角的橫向溝槽。同時溝槽內的降噪設備也會阻礙縱向排水能力。如此看來，它的濕地表現還真的令人懷疑。

測試場介紹

　　這次輪胎測試用到了伊狄達輪胎測試場的NVH、車外通過噪音、干濕地操控四個測試道。不知道CC6在這個測試能夠交出一份怎樣的答卷呢？為了應對輪胎高強度測試，我們選擇了2018款別克英朗作為測試車輛。與往期相同，測試由汽車之家編輯與伊狄達輪胎測試場的車手共同完成。

車外通過噪音

　　通過前幾款輪胎的評測我們基本能夠看出，車外通過噪音的表現同一屬性的輪胎表現相差不會太多，而CC6輪胎在50km/h、80km/h的平均通過噪音表現還算不錯，尤其是在80km/h時速下，將噪音控制在了68dB左右，雖然相比以往測試的輪胎下降了2dB，但綜合來看，這樣的表現無愧于它花紋與配方上的特殊設計。

干濕地剎車

　　相比車外通過噪音的搶眼表現，干濕地剎車成績就有些拿不出手了，干地48米的剎車成績，即使是在整車測試中也不多見。而濕地剎車成績更是慘敗，平均57米的距離，讓人有些難以接受。

滾動阻力測試

　　綜合我們以往的測試成績來看，9.036N/KN的水平只能說一般般。雖不及固特異御乘二系列那般高，但也談不上有多省油。事實上，對于馬牌CC6的定位來看，低滾阻理應是它應該考慮的問題，畢竟從受眾來看，強調經濟性的車型占了很大比重。不過在滾阻上妥協也屬無奈之舉，畢竟配方層面過于向緩沖考慮，輪胎形變的熱能損失幾乎從分子級貫穿到全部橡膠，低滾阻又從何談及呢？

NVH主觀評價

　　我們在IDIADA測試場選用了普通瀝青路路、正負U型路、波紋路、粗細瀝青路路、正負斷層路、粗細比利時路、搓板路、井蓋路及減速帶路共計13種路面對馬牌CC6的舒適性進行主觀體驗。

　　如果單就舒適性而言，馬牌CC6的表現完全符合廠家定位。先說噪音表現，即使是在粗糙的瀝青路面，甚至是比利時路，較軟的胎塊起到了很有效的緩沖作用，碰撞噪音雖然依然會產生，但卻是那種悶悶的聲音，主觀上更能接受。而在細瀝青、橫豎紋測試路上，CC6對這類釋放頻率噪音的路段，抑制效果很明顯。

　　這里我再分享個小知識，也算是普及為何要做NVH主觀測試。舉個真實的例子，某網約車保有量很大的車型，當你坐進后排，以80km/h的時速環(huán)路行駛時，后輪傳來的嗡嗡的周期性噪聲，如果你用分貝儀去測，實際分貝并不高，但聽著就是別扭甚至惡心，嗡得你腦仁疼，這還是周圍行駛環(huán)境較為嘈雜的情況，所以各位在選購輪胎時也要注意，不要單純的看車內外瞬時噪音的測試結果，盡量關注一些主觀感受，或者問問用過的車友。

編輯操控環(huán)節(jié)

　　在實際操控環(huán)節(jié)，我們分為了兩大部分：編輯場地操控和試車手賽道操控，在場地操控環(huán)節(jié)中，我們準備了最為常見的繞樁和麋鹿兩項測試，測試方法為：在空載狀態(tài)下，以恒定速度過樁或避障，逐漸提升車速以ESC系統(tǒng)介入時的車速來評價輪胎操控。樁桶碼放間隔為18米，麋鹿測試的障礙物距離參照VDA樁桶擺放方案，該方案等同于ISO 3888-2標準。

　　通過主觀測試我們發(fā)現，馬牌CC6似乎是太過于偏執(zhí)于靜音舒適性，使得繞樁、麋鹿、大S變線三個項目的通過時速都較低。從這款輪胎的胎面花紋設計也不難看出，整個胎面幾乎沒有任何設計是趨于駕控的，加之較軟的胎塊，在相對較為激烈的駕駛條件下，胎塊的的形變增加，且胎側也沒有足夠的拉伸力，所以速度極限較低。此外，內側的消音艙設計在激烈駕駛時也會成為向心力的另一個突破口，讓膠塊“舞動”的更加瘋狂。

IDIADA車手主觀評價 

　　干地操控部分由西班牙測試車手Frank Tellería完成。他將分別從直線操控穩(wěn)定性與行駛穩(wěn)定性兩個方面來評價馬牌CC6的干地操控水平，分別涉及總計13個維度。這些維度囊括了所有日常用車中會遇到的情況，當然，也包括極端的情況。

　　經過IDIADA車手的測試，干地操控上，馬牌CC6并沒有得到很高的評價。大體可以總結為這是一款用于短途城市通勤的輪胎。在小角度轉向，模擬日常駕駛場景的情況下，輪胎的響應速度不會出現明顯的衰弱。但駕駛行為比較激烈，輪胎會出現拖后腿的情況。主要體現在循跡性上。事實上，前輪也會出現相應的遲滯。

　　濕地操控方面，馬牌CC也獲得了較低的評價，主要問題還是出現在過彎時易出現轉向不足。當然，這個結論是建立在較為激烈的駕駛行為下，相比以往我們測試過的輪胎，馬牌CC6的濕地操控極限更低一些。從花紋設計上也不難看出，其在優(yōu)化濕地性能方面做得還有些不夠，屈指可數的橫向溝槽顯然無法充分劃破水膜，為輪胎提供十足的接地面積，加之較為柔韌的胎側無法提供十足的支撐，使得CC6在濕地操控項目上表現略慘。

寫在最后：

　　經過測試，馬牌CC6的表現完全符合廠家的“人設”，不過單單是結合其干濕地剎車成績來看，如果各位對靜音舒適性有著強烈的需求可以考慮，但如果覺得還是注重干濕地性能，可以關注一下我們以往測試過的輪胎產品。

　　至此，我們2018年測試的8款輪胎已經全部為大家進行了解讀，各位可通過（點擊此處）進行回顧。通過各位留言我們也發(fā)現單一產品的評測大家似乎看得不過癮，為此我們將會在2019年輪胎測試文章進行優(yōu)化，通過各項性能的橫向比較為大家進行展現。此外，如果你還比較關注哪款輪胎，可以留言給我，我們將會優(yōu)先考慮進行測試。（圖/文 汽車之家 李響）