[汽車之家 新能源]  在2020年1月3日，我們結(jié)束了第二季冬季實(shí)驗(yàn)室的測試內(nèi)容：傲雪凌霜真英雄 冬季實(shí)驗(yàn)室第二季完結(jié)。在今天的番外篇內(nèi)容，我們聊聊冬季低溫用車的那些事；冬天不敢跑高速，生怕續(xù)航挺不住，冬天不敢開暖風(fēng)，就怕續(xù)航掉的猛......其實(shí)，我們在測試中發(fā)現(xiàn)的細(xì)節(jié)可以帶給純電動(dòng)車主一些啟示，冬天，并沒那么可怕。

● 為何選擇崇禮做冬季測試？

　　此次冬季實(shí)驗(yàn)室我們來到了室外溫度-17℃左右（測試時(shí)）的河北崇禮，相信您對(duì)這個(gè)地名不會(huì)陌生，這是2022年冬奧會(huì)的主辦地，可惜冬季測試期間并沒有機(jī)會(huì)玩雪，只能幻想著自己從雪道飛馳而下......也許有朋友會(huì)好奇，既然是冬季實(shí)驗(yàn)室，為何不選擇更冷的地方呢？比如牙克石？漠河？

　　測試地點(diǎn)合適與否的一個(gè)重要指標(biāo)就是環(huán)境溫度，在測試期間，崇禮的平均室外溫度大概在-17℃左右。要說明的是，冬季實(shí)驗(yàn)室以“還原低溫下的真實(shí)用車場景”為初衷，而非“極限測試”，所以對(duì)于純電動(dòng)車的用車場景來說，-17℃已是比較低的溫度；在北方，除東北等地區(qū)以外，也較少有接近-20℃的地區(qū)，所以在崇禮測試已能大致代表低溫下的用車環(huán)境。

● 在低溫續(xù)航測試中，我們發(fā)現(xiàn)......

　　高速工況的續(xù)航能力是純電動(dòng)車的短板，城市低速工況又是用戶的普遍用車場景，同時(shí)結(jié)合低溫環(huán)境，我們進(jìn)行了包括城際高速、城市低速兩部分在內(nèi)的續(xù)航測試。其中高速部分，我們以70km/h左右的平均時(shí)速編隊(duì)行駛了230km左右，通過掉電比例計(jì)算續(xù)航能力；城市部分，我們以30km/h左右的平均時(shí)速編隊(duì)行駛了108km左右，同樣通過掉電比例計(jì)算續(xù)航能力。

　　相比于低速工況，純電動(dòng)車普遍在高速下的能耗更高，續(xù)航衰減更快，我們先來簡單回顧一下高速部分的測試結(jié)果，根據(jù)計(jì)算結(jié)果來看，9款參與測試車輛中有7款車型的實(shí)際高速續(xù)航能力超過了300km；其中以表現(xiàn)較好的廣汽新能源Aion LX為例，根據(jù)實(shí)際每行駛一公里消耗的剩余續(xù)航里程，計(jì)算得出其續(xù)航能力達(dá)到了448km，實(shí)測續(xù)航里程對(duì)比NEDC續(xù)航里程的比例為69%。

　　在一兩年前，純電動(dòng)車的NEDC續(xù)航里程達(dá)到400km已是不錯(cuò)的數(shù)據(jù)；而此次送測的9款車型中，NEDC續(xù)航里程超過500km已是主流水平，也是基于整體續(xù)航能力的提升，此次高速測試中，實(shí)測續(xù)航平均成績達(dá)到了300km以上，這個(gè)數(shù)據(jù)可以證明，純電動(dòng)車也能滿足我們?nèi)粘Ｖ虚L途出行。

　　此外，除了續(xù)航表現(xiàn)外，有很多朋友認(rèn)為，隨著純電動(dòng)車的續(xù)航縮短、電量減少，車輛的實(shí)際掉電比例會(huì)越來越大，這也是產(chǎn)生“里程焦慮”的重要原因之一。其實(shí)從實(shí)測結(jié)果來看，該情況并不明顯。續(xù)航測試曲線圖顯示，9款車型的曲線都比較線性，并不存在明顯的“續(xù)航異常衰減”情況。所以對(duì)于車主來說，我們或許不必太過緊張，即便是冬天用車，也可以在一定程度上把表顯續(xù)航作為參考，只不過提前規(guī)劃充電即可。

● 為什么低溫下純電動(dòng)車充/放電效率低？

　　車輛續(xù)航能力的高低，與放電效率不無關(guān)系；所謂的充電效率低也容易理解，最直觀的表現(xiàn)就是充電速度慢。很多朋友知道這些現(xiàn)象，但這究竟是為什么呢？是車輛本身的原因嗎？

　　究其原因，可以總結(jié)為：低溫下，鋰離子電池活性低。鋰離子充/放電過程就是鋰離子在正負(fù)極之間移動(dòng)的過程，充電時(shí)，鋰離子從正極通過電解液運(yùn)動(dòng)到負(fù)極，嵌入碳層結(jié)構(gòu)，放電時(shí)，鋰離子從負(fù)極碳層脫嵌回到正極。低溫下，鋰離子電池內(nèi)的反應(yīng)速率減慢，換言之，鋰離子的流動(dòng)性變差，最終導(dǎo)致充/放電效率低。

　　其實(shí)低溫對(duì)電池的影響不止體現(xiàn)在純電動(dòng)車上，手機(jī)是我們更熟悉的案例。相較于常溫環(huán)境而言，手機(jī)在冬天室外環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)也會(huì)變差，甚至iPhone手機(jī)的低溫保護(hù)設(shè)置會(huì)直接禁止用戶在低溫下使用手機(jī)（自動(dòng)關(guān)機(jī)），所以這些是由鋰離子電池特性所導(dǎo)致的，而非某一款車的“鍋”。不過車企能聽到用戶的訴求，因此很多純電動(dòng)車就配備了動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)，以便改善動(dòng)力電池組的工作環(huán)境。

● 動(dòng)力電池預(yù)加熱系統(tǒng)是什么意思？

　　“預(yù)加熱”，顧名思義提前加熱。電池預(yù)加熱系統(tǒng)有多普及呢？參與冬季測試的9款車型覆蓋了16.95-44.8萬元的售價(jià)區(qū)間，9款車均配備了電池預(yù)加熱系統(tǒng)，其中威馬EX5還搭載了強(qiáng)悍的“外掛”——柴油加熱系統(tǒng)，其優(yōu)勢也直接體現(xiàn)在了測試結(jié)果上。

　　日常用車中我們很難發(fā)現(xiàn)，也幾乎沒人時(shí)刻關(guān)注充電速率、電池溫度等數(shù)據(jù)的變化，因此我們也輕易不會(huì)意識(shí)到預(yù)加熱系統(tǒng)的效果。但在冬季實(shí)驗(yàn)室中，我們利用專業(yè)設(shè)備采集到了相關(guān)數(shù)據(jù)，以便于我們直觀看到車輛充電時(shí)幾個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)的變化情況，其中體現(xiàn)出了電池預(yù)加熱系統(tǒng)的工作邏輯、實(shí)際效果。

　　從充電數(shù)據(jù)曲線圖來看，我們可以明顯發(fā)現(xiàn)充電樁輸出電流、動(dòng)力電池輸入電流隨著電池溫度的提高而爬升，這正是預(yù)加熱系統(tǒng)所產(chǎn)生的作用；此外，數(shù)據(jù)顯示，預(yù)加熱系統(tǒng)基本在將電池加熱至15℃-25℃后停止工作，這也意味著部分車型預(yù)加熱系統(tǒng)的工作邏輯是先為電池升溫，而后電池才逐漸進(jìn)入較好的充電狀態(tài)。當(dāng)然，充電后段電流較低的原因是已進(jìn)入涓流狀態(tài)，為正常情況。

　　通過曲線圖可以看出，得益于威馬EX5配備的柴油加熱系統(tǒng)，該車很快進(jìn)入了高功率充電階段，最后威馬EX5耗時(shí)33分鐘即完成了電量從30%至80%的冷車快充，熱車充電階段，威馬EX5從35%電量充至100%也僅耗時(shí)46分鐘。威馬EX5電池組容量為69kWh，作為參考，比亞迪宋Pro EV電池組容量為71kWh，而宋Pro EV冷車從30%電量充至80%耗時(shí)44分鐘，熱車從30%電量充至100%耗時(shí)1小時(shí)17分鐘。

　　威馬EX5之所以能在冷車充電測試中脫穎而出，這在很大程度上要?dú)w功于熱管理2.0系統(tǒng)；該熱管理系統(tǒng)由一臺(tái)柴油機(jī)（并非柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，而是類似于燃?xì)鉄崴�器的裝置）作為熱源，柴油機(jī)除了為空調(diào)提供熱源外，另一個(gè)作用則是為動(dòng)力電池加熱，也就達(dá)到了預(yù)加熱的效果。

　　即便是燃油車，車輛冷車啟動(dòng)后也需要幾分鐘時(shí)間來“暖機(jī)”，純電動(dòng)車則是“暖電池”；所以如果純電動(dòng)車在冬季閑置超過幾天的話，還是盡量把車輛停放在地下車庫，這樣對(duì)動(dòng)力電池也是一種保護(hù)。此外，是否配備電池預(yù)加熱系統(tǒng)或許也可以成為我們選車的參考因素之一，畢竟這在冬季是有效的。

● 冬季充電建議

　　在冬天充電及尋找充電站方面，我們也和大家分享幾點(diǎn)建議。電量從30%至80%是快充階段，當(dāng)電量處于30%以下或80%以上時(shí)，充電則可能處于涓流狀態(tài)。在低溫環(huán)境下，該特點(diǎn)更為明顯，從充電功率曲線我們可以看到，絕大部分車型的電量充到80%后，其充電功率開始急速下降，由于冷車充電功率較低，所以涓流現(xiàn)象更加明顯。

　　其實(shí)在日常用車中，我們比較建議大家在電量30%至80%階段進(jìn)行充電，不建議電池滿充滿放，以保護(hù)電池，若沒有長途行車需求，也可以盡量避免涓流充電狀態(tài)從而節(jié)省時(shí)間；在冬天城市用車時(shí)，我們依然建議如此。不過依靠50%的電量，車輛續(xù)航里程有限，車主可能需要增加充電頻率，但好在快充階段所耗費(fèi)時(shí)間并不長，可以接受。

　　對(duì)于尋找充電站，目前很多充電地圖App都可查詢周邊設(shè)施，如果可能的話，一定建議大家可以找一座附近有餐廳、商場等場所的充電站；因?yàn)榈蜏叵鲁潆姽β瘦^低，也許會(huì)耗費(fèi)您更多時(shí)間來充電，不如利用這段時(shí)間找個(gè)暖和地方休息、娛樂。

● 冷車暖風(fēng)有多費(fèi)電？

　　除了續(xù)航、充電，純電動(dòng)車主的另一個(gè)痛點(diǎn)想必就是冬天開暖風(fēng)了，因?yàn)閾?dān)心能耗，所以寧可穿棉服......不知道有沒有純電動(dòng)用戶舍得把車輛暖風(fēng)開到30℃，開到最大風(fēng)量；在冬季實(shí)驗(yàn)室中，我們就用這種“極其奢侈”的方式測試了9款車的暖風(fēng)性能、能耗。

　　暖風(fēng)高功率工作30分鐘后，測試車輛所消耗電量一般沒有超過6kWh（含電池加熱系統(tǒng)耗電量），大部分車輛的車內(nèi)均有25-30℃左右的升溫（起始溫度為-10℃至-4℃左右）。回歸到真實(shí)用車場景的話，這樣的車內(nèi)溫度足以滿足大部分用戶的需求，甚至我們無需這么高的溫度，那么對(duì)于能耗來說，如果不是跑長途的話，其實(shí)也可以接受。

　　目前大部分純電動(dòng)車都配備了遠(yuǎn)程開啟空調(diào)功能，如果您冬天需要用車，根據(jù)我們實(shí)測的數(shù)據(jù)來參考，只需提前20分鐘左右打開空調(diào)即可，因?yàn)榍?0分鐘左右升溫區(qū)間最大，同時(shí)也能達(dá)到相對(duì)適宜的溫度。此外如果您的愛車可遠(yuǎn)程開啟座椅加熱，我們更推薦您使用該功能，因?yàn)橄啾瓤照{(diào)來說，座椅加熱的能耗會(huì)更低。

　　此外，目前純電動(dòng)車配備的空調(diào)可分PTC和熱泵兩種類型，我們了解一下兩種類型空調(diào)有什么區(qū)別，效果差異是否明顯。PTC空調(diào)的原理便于理解，該類空調(diào)的熱源為PTC熱敏電阻，其實(shí)和“熱得快”性質(zhì)差不多，這類空調(diào)的特點(diǎn)是升溫能力較強(qiáng)，同時(shí)耗電量較大，比如本次冬季實(shí)驗(yàn)室中的比亞迪宋Pro EV、幾何A等車均采用PTC空調(diào)。

　　而熱泵空調(diào)的原理則是將蒸發(fā)器從外界吸取的低壓空氣壓縮升溫，再將暖空氣送入車廂，但如果外界溫度過低，該類空調(diào)的制熱能力會(huì)受限。比如本次冬測中，廣汽新能源Aion LX的熱泵空調(diào)制熱能力表現(xiàn)一般般，30分鐘時(shí)間只升溫了25℃，而其它配備PTC空調(diào)的車輛在同等條件下升溫達(dá)到30℃甚至40℃以上。

● 冬季行車安全問題

　　最后是無論燃油車還是純電動(dòng)車都會(huì)存在的行車安全問題，相比于溫度較高的夏天來說，低溫會(huì)使輪胎質(zhì)地變硬，降低輪胎附著力，這是冬季影響行車安全的一大因素。此外，冬季容易出現(xiàn)路面結(jié)冰濕滑的情況，這又降低了輪胎與路面的摩擦力，容易使車輛發(fā)生失控。

　　從純電動(dòng)車的特性來說，電機(jī)可從0r/min開始輸出最大扭矩，如果路面條件較差，相比于燃油車來說，純電動(dòng)車更容易發(fā)生打滑的現(xiàn)象，這在冬季冰雪路面尤為明顯。所以對(duì)于純電動(dòng)車來說，濕滑路面的起步、提速一定要求穩(wěn)，不要求快，其中最常見的場景就是紅綠燈起步時(shí)，或車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)等等。

總結(jié)：

　　對(duì)于純電動(dòng)車的冬季用車來說，冬季實(shí)驗(yàn)室基本涵蓋了絕大部分使用場景，比如高速續(xù)航、低速續(xù)航、空調(diào)、充電等等；從測試回歸到實(shí)際冬季用車場景來說，目前主流純電動(dòng)車的表現(xiàn)能讓人滿意，如果有較好的充電條件，其實(shí)純電動(dòng)車在冬天也能為用戶帶來不錯(cuò)的用車體驗(yàn)。最后，一切的一切還要把安全放在第一位，冬季行車，謹(jǐn)防車輛打滑。（文/汽車之家 尤冬青）

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