● 底盤總覽

● 前懸架結構

    在前懸架形式方面，新老兩代野馬設計風格上的差異便已初現(xiàn)端倪。為提升車輛操控性，第六代野馬使用了改良后的麥弗遜式前懸架，更靈活的下控制臂可使車輛在過彎時擁有更為直接的操控響應，而第五代野馬則將設計重點放在了提升構件強度上，雖然懸架的整體用料略顯粗放，但對高速、大負荷駕駛工況的耐受性理論上更為出色。

    新老兩代野馬均使用了全框式鋼制前副車架，與非全框式副車架相比，在結構強度及抵御撞擊方面更具優(yōu)勢�？杉幢愀避嚰艿念愋拖嗤�，但仔細觀察你會發(fā)現(xiàn)，二者之間還是存在著一定差異。  

    第五代野馬的副車架后部呈大角度“八”字形開口，這種設計會在一定程度上對車身的前部橫向剛度產生影響，加劇后驅車本就容易發(fā)生甩尾的特點，使車輛變得更加難以駕馭。為解決這一弊端，第五代野馬在前副車架的后部加裝了橫向加強桿，以彌補橫向剛度上的不足。

    第六代野馬的前副車架則在設計之初便對此有所考慮，通過縮小開口角度，進而改變自身承力結構，即便沒有防傾桿也可保證副車架的橫向剛度足以滿足需要，使底盤的零件數量得以精簡。

● 后懸架結構及相關細節(jié)

    在后懸架方面，新老野馬的差異更是天壤之別。第五代野馬延用了前幾代野馬（第四代除外）的整體橋式后懸架，從結構上看這一代野馬的后懸架更像是一款硬派越野車，相信一般的路面顛簸對它來說那都不叫個事兒，當然這依舊是基于美國人的視角開展設計的，很大程度上保留了傳統(tǒng)野馬的原味。第六代野馬的后懸架則與歐系車型風格極為相似，不僅換裝了多連桿式獨立后懸架，還大量采用質量更輕的鋁制部件，以降低簧下質量，提升車輛操控性。

    如果僅從上面這個圖片角度來觀察，你很難想象它們竟然是同一廠商生產出來的同一種車型，確實，第五代野馬的整體橋式后懸架很大程度上是傳統(tǒng)野馬風格的一種延續(xù)。對野馬歷史有一定了解的人想必知道，除第四代野馬外，前三代野馬均采用了同樣的設計，雖然這樣會在很大程度上犧牲車輛的操控與舒適性，但對大馬力發(fā)動機的耐受能力會有所上升，這恰恰與追求速度極限的美國Pony Car性能車文化相一致。

    當然，許多時候，文化也是有國界的，第五代野馬粗獷豪邁的美式風情顯然到了歐亞大陸有些水土不服，這里的人們對舒適與操控更為熱衷，因此面向全球的第六代野馬便改用多連桿式獨立后懸架，盡量讓車變得好開一點、舒服一點，至少從結構及用料上看，這種傾向已十分明顯。

    新一代野馬在懸架系統(tǒng)上最大的變化就是后輪終于用上了獨立懸架。在這之前的野馬，后輪全都是用類似卡車那樣的整體橋式非獨立懸架。這就是為什么開前幾代的野馬，你會發(fā)現(xiàn)油門稍微給大了，后輪就容易打滑。因為地表肯定不可能是絕對平坦的，因此硬軸懸架的抓地能力肯定是不如獨立懸架，這是它們的物理結構所決定的。2015款野馬所采用的后輪獨立懸架還并不是一般設計，它是一種獨特的鋁合金H臂形式，別的品牌目前只在一些高檔車上才會采用。比如說現(xiàn)在的寶馬5系、7系，還有法拉利的跑車，采用的就是這種H臂后輪獨立懸架。你可能會覺得福特真大方，某種程度上說的確是的。但還記得我在這篇文章開頭說過的Pony Car的幾個特征之一“車子采用大批量產普通類型的零件”嗎？這一點福特在野馬上可沒放過。

    野馬這個后輪獨立懸架，并不是福特專門給它設計的，而是從同廠的蒙迪歐（美國市場叫做福特Fusion）那里搬過來。照搬的后果就是優(yōu)點和缺點也一塊兒弄進來了。我們留意一下它的剎車系統(tǒng)，細心的讀者會發(fā)現(xiàn)：上一代的野馬，前輪剎車卡鉗是位于前輪軸以后，而后輪剎車則是在后輪軸前頭，所謂的對立式剎車卡鉗；假如你再觀察其它的跑車，包括眾多超跑你也會發(fā)現(xiàn)它們的剎車系統(tǒng)也是這種布局，這絕對不是巧合�？椿�2015款野馬，它的后輪剎車卻移到了后輪軸的后方，這是因為蒙迪歐（Fusion）的后輪剎車也是這個樣子，現(xiàn)在被照搬了過來。原則上對于跑車來講，后輪剎車在后輪軸前方是更好的，具體為啥這里面大有文章，另文再說。

● 保證各部件的強度是第一要務  

    在550馬力V8發(fā)動機的拉扯以及近1.8噸的車身整備質量下，底盤需要足夠大的強度才能得以保證。所以精準的底盤調�；蛟S不是這款車最重要的設計取向，擁有與外形同樣強悍的車身強度才是設計人員首先考慮的。 

    GT500采用前麥弗遜式懸掛，結構上相對簡單，較厚的鋼制下擺臂需要分別承受來自橫向和縱向上的力。最令我吃驚的是GT500防傾桿的厚度甚至超過了34mm，這也是我目前見過最粗的防傾桿，由于車頭較重，這樣的設計可以更好的抑制車頭的側傾。另一方面，前輪的制動系統(tǒng)采用了Brembo的4活塞卡鉗，目的就是幫助駕駛者更好的駕馭這只野獸。

● 粗獷、狂野的整體橋式后懸掛

    GT500的后懸掛又再次詮釋了技術人員對這款車的設計取向，一根足夠粗獷的整體橋最大程度的為這只野獸提供了撒野的資本，什么拖曳臂、多連桿在這里都會顯得“弱不禁風”。后橋的中央是一個機械式的限滑差速器，其后端為鋁制材質，再加上散熱鰭片可以為內部的機械部件提供良好的散熱。

    GT500的整體橋式后懸掛通過三根連桿為其提供縱向和橫向上的受力，兩根縱臂是GT500前后懸掛系統(tǒng)中唯一的鋁制部件，由于其只承受簡單的拉伸力，所以這種鋁制部件完全可以在強度上勝任要求。

    橫向連桿用來給后橋提供橫向力，它的另一端直接連在車體的縱梁上，同時在兩根縱梁間又有一根C字形截面的梁來進一步提高車輛尾部的整體強度，最終還是要降低激烈駕駛情況下各部件的變形和位移量。

    在整體橋的端部設計有限位膠塊，在那種高速緊急變線的情況下，用以限制彈簧的壓縮量，保證車身的行駛姿態(tài)。

    野馬車的底盤沒有高科技，從結構上講和50年前沒什么區(qū)別，前軸麥弗遜懸掛，后軸還在用傳統(tǒng)的整體橋，和我們熟悉的“切諾基”是一樣的，此設計通常用作硬派越野車或載重汽車，裝在高性能跑車上簡直過于粗獷，好在底盤剛性值得信賴。