● ATTESA E-TS四驅系統(tǒng)+VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)

    R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驅系統(tǒng)，不過經過歷代的發(fā)展，這套四驅系統(tǒng)已經更加爐火純青。但是在結構的布置上，它與GR6雙離合變速箱集成在一起，并移至后橋處，以減輕重量過于集中車頭的問題。

    R35在設計之初就秉承著世界上使輪胎獲得最大抓地力的理念，要想實現(xiàn)這一目標，空氣動力學效應是其中重要的一環(huán)。除此之外，懸掛系統(tǒng)的機械結構和設定往往更為重要。在R35上，由德國GKN公司提供的四驅系統(tǒng)與VDC-R車輛行駛穩(wěn)定系統(tǒng)緊密配合，高效、迅捷的電子系統(tǒng)幫助R35的四個車輪獲得最大的抓地力，使該車的操控性能達到了一個全新的高度。我想也正是因為它們已經足夠出色，使得應用于前幾代車型中的HICAS 4WS四輪轉向系統(tǒng)，在R35上被打入了冷宮。

    這套VDC-R系統(tǒng)分為Normal、R-Mode以及Off三種模式。其中Normal為日常行駛模式，電子系統(tǒng)會智能掌控最佳的剎車點與發(fā)動機的動力輸出，R-Mode是最高性能模式，系統(tǒng)通過轉向角、車速等參數(shù)來精確分配前后輪的動力輸出，實現(xiàn)最佳行駛性能；Off則是關閉全部的電子系統(tǒng)，全部依賴原始的機械結構。

● ATTESA E-TS四驅系統(tǒng)

    處于上個世紀70年代的第一、二代GT-R采用了當時流行的FR傳動形式，直到BNR32才首次搭載了日產開發(fā)的ATTESA E-TS四驅系統(tǒng)，而BNR32所付出的代價就是增加了100公斤左右的車身負重，換來的則是更高的操控極限以及過彎速度。

    為了盡可能保持FR車型的轉向特性，這套四驅系統(tǒng)在四個車輪附著力良好的情況下，僅依靠后輪驅動。當位于車輪的輪速傳感器檢測到后輪打滑時，系統(tǒng)會將最多50%的動力分配給前橋，從而實現(xiàn)1：99至50:50的前后扭矩分配，同時得益于處理速度更高的主控芯片，這套四驅系統(tǒng)的反應速度只有0.01秒。

    在駕駛室的儀表盤上可以實時的看到有多少動力被分配給前輪，幫助車手更好的駕馭車輛。這套四驅系統(tǒng)歷經R32、R33和R34三代車型的發(fā)展與變化，最終應用在世界級超跑GT-R R35上，其特別是在空間布局上發(fā)生了較大的變化，這也讓R35擁有更接近50:50的完美車身比例。