●加速成績比官方還快

    帕薩特Pro均采用2.0T高功率發(fā)動機，也就是我們熟悉的第三代EA888，匹配7擋濕式雙離合變速箱，最大功率為220馬力，峰值扭矩達到350�！っ祝�官方0-100km/h加速成績?yōu)?.6秒。

● 2.0T發(fā)動機的表現(xiàn)

    新一代車型采用MQB平臺，提供2.0T高低功率兩款發(fā)動機以及一臺1.4T汽油發(fā)動機，另外這代車型首次推出了插電混合動力版本，以適應當前的政策趨勢。

    此次測試車型使用了高功率版本的2.0T發(fā)動機，這臺第三代EA888發(fā)動機最大功率162kW，峰值扭矩350N•m，用在帕薩特這樣的車型上已經屬于動力嚴重富裕。變速箱則是代號DQ381的7擋雙離合變速箱，相比DQ380版本，新變速箱除了機械結構上的優(yōu)化之外，還支持7km/h速度下的啟停，從而理論上能夠帶來更好的燃油經濟性。

    代號為EA211的1.4TSI發(fā)動機對于大眾車主們來說不算陌生了，除了帕薩特之外，諸如途安、凌渡、速騰、高爾夫等車型上都有配備。該發(fā)動機最大功率和峰值扭矩分別為150馬力和250�！っ祝瑸楦吖β拾鏅C型，與之搭配的是一臺7速干式雙離合變速箱。

    動力系統(tǒng)方面，帕薩特330TSI裝備的1.8T發(fā)動機最大功率為180馬力，最大扭矩為300�！っ住Ｋ�與2.0T一樣，都采用的是第三代EA888發(fā)動機，不同之處在于它較2.0T少了雙噴射技術以及集成式缸蓋設計，不過雙可變氣門正時以及AVS可變氣門升程功能都沒有缺席。

    此外，在變速箱方面，1.8T采用的是7速濕式雙離合器變速箱，取代了老款上的7速干式雙離合器變速箱，這款變速箱的代號為DQ380，與現(xiàn)款2.0T上的一致�！�解析第三代EA888》

■ 全新的動力總成及底盤系統(tǒng)

    正如開頭所說的，我們測試的這臺尾部標號為“380 TSI”的帕薩特搭載了一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，配備7速濕式雙離合變速器，雖然發(fā)動機的代號依舊為EA888，但這款第三代產品相比以往我們熟悉的第二代產品多了雙噴射、集成式缸蓋等新技術，并且通過一系列細節(jié)的改變，這臺發(fā)動機的可靠性及賬面數(shù)據(jù)都有所提升。對這臺發(fā)動機感興趣的朋友可以點擊右邊的鏈接進行閱讀，我們在這里就不多闡述了。（點擊閱讀第三代EA888發(fā)動機解析）

    這臺2.0T發(fā)動機最大功率為220Ps/4500-6200rpm，峰值扭矩為350N·m/1500-4400rpm，與之匹配的是一臺代號為DQ380的7速濕式雙離合變速器。

    帕薩特1.4T車型采用的是代號為EA111的1.4T渦輪增壓缸內直噴發(fā)動機，最大功率為131馬力，最大扭矩為220�！っ�。四款車型共提供2種變速箱的選擇，其中兩款車型用的是5擋手動變速箱，另兩款為7擋雙離合器變速箱。手動擋車型官方公布的0-100km/h加速時間為10.4秒，7擋雙離合器車型為10.3秒。

    從變速箱的實際結構來看，DQ200雙離合變速器主要的成員數(shù)量還是“三個”（當然不是MT+MT+控制器...）。這三大模塊分工不同，其中兩部分只負責“賣力”，它們是雙離合器模塊和齒輪箱部分，他們要做的事情只是傳遞動力，俗稱“給力”。第三部分則是雙離合變速箱“智慧的源泉”--機電控制模塊，但實際上它是既出腦力又出體力--可以說是既當導演又當演員。這三大模塊的具體差事和特點都是什么？我們通過拆解一一來解讀。

● 齒輪箱：雙MT合體

    動力從輸入軸進入到變速箱箱體之后，將會開始在齒輪之間的旅行。箱體內的齒輪陣營倒是很好劃分----也像兩套手動變速箱一樣--兩根輸入軸，兩根輸出軸，然后要再加一套駐車鎖止的機構和向車輪半軸輸送動力的差速器。這樣來看，你會發(fā)現(xiàn)雙離合的齒輪箱其實只是比傳統(tǒng)的手動變速箱多了幾根軸而已。而前面我們已經預習過，DQ200和手動變速箱的換擋原理也完全一致，撥叉推動接合齒套完成齒輪的結合或分離（掛擋摘擋）。

    兩根輸入軸分別與K1離合器及K2離合器相連，采用內外套合的方式，輸入軸一上的是1357擋的齒輪，輸入軸二上的則是246R的齒輪。當兩個離合器交替工作時，動力就能在奇數(shù)擋和偶數(shù)擋之間接續(xù)了。仔細一看輸入軸你會發(fā)現(xiàn)另一件很有意思的事情，在輸入軸一上，對應1357擋位的齒輪都是獨立的，而對應246R擋位的二號輸入軸上只有兩個齒輪，4擋與6擋齒輪共用一個輸入軸齒輪，2擋與R擋（倒擋）共用一個輸入軸齒輪，這樣設計的目的也許是為了保證空心的第二輸入軸能擁有足夠的強度，同時保證變速箱的緊湊結構。

『雙離合模塊是由德國舍弗勒旗下的Luk品牌提供』

    雙離合器模塊簡單地說就是兩套離合器+一個殼體，我們把靠近發(fā)動機一端的離合器叫做K1離合器，跟在后面的叫K2離合器。而K1和K2兩套離合器擁有各自獨立的從動部分（摩擦片+從動盤片+減震器+從動盤轂）、壓緊機構（膜片彈簧、壓盤）和操縱機構（這里只說到操縱臂）。

    雙離合器殼體、殼體中部的驅動盤以及K1和K2的蝶形膜片彈簧和壓盤都是發(fā)動機的“死黨”，它們之間不存在相對轉動，雙離合器的殼體與發(fā)動機飛輪連接，與發(fā)動機同步旋轉，這些部件叫做“主動部分”。

    隨著離合器殼體一同轉動的膜片彈簧和壓盤扮演了很重要的角色，操縱臂的杠桿作用下壓套筒使膜片彈簧受力變形，產生的形變推動（或拉動）壓盤壓緊摩擦片，這時候從動盤與前面提到的主動部分變成了一個整體，隨著發(fā)動機同步旋轉起來，在從離合器獲得動力之后，從動盤依靠內花鍵將動力傳遞給輸入軸，來自發(fā)動機的動力就此進入齒輪箱。

    從結構上來看，其組成倒也不復雜，傳感器、運算/控制芯片再加上液壓單元和執(zhí)行器，也就四塊內容，又是一個簡單的數(shù)字。機電控制模塊就是靠這些組件來完成獲取信息--判斷/決策--執(zhí)行的整個過程。在這其中，由齒輪泵構成的液壓泵和蓄壓罐是機電控制模塊所有動力的來源，用人體器官來比喻的話，這里就是心臟。

    我們人類通過四肢來活動，DQ200的機電控制模塊則擁有“六肢“，“兩肢”分別控制K1和K2離合器的操縱臂，另外“四肢”則用來控制切換擋位撥叉。四個獨立的撥叉控制桿控制五個撥叉（六擋和倒擋是兩個撥叉共用一個撥叉控制桿），正是獨立控制桿的存在才讓相鄰擋位提前接合成為可能。

    而對肢體發(fā)出動作指令的“大腦”則由德國大陸Continental提供，這顆大腦通過發(fā)動機轉速傳感器、輸出軸轉速傳感器、接合駕駛者對變速箱控制桿做出的操作，并通過共享CANBUS總線上的車速、輪速、油門踏板位置、轉向角度傳感器、橫向加速度傳感器等等一系列信息判斷車輛的行駛狀態(tài)和駕駛者的意圖并作出回應。位于撥叉和離合器致動器位置的傳感器則時刻提醒這顆德國大腦目前變速箱正在工作的離合器和目前結合的擋位。同時，根據(jù)機電控制模塊內的油溫傳感器、油壓傳感器等及時監(jiān)測變速箱的工作狀態(tài)是否正常，其信息量之龐大我們可以想象，這種信息處理能力不知道有沒有希望叫板現(xiàn)在流行的雙核智能手機…

    全新帕薩特所使用的1.4TSI發(fā)動機和七速DSG雙離合變速器早已被大家所熟知，并且已經被用于全新邁騰上。這臺發(fā)動機的特點是扭矩爆發(fā)得較早，一定程度上能緩解小排量發(fā)動機低扭不足的劣勢。其是否能拉得動全新帕薩特那龐大車身恐怕是最大的疑慮。其實開上它感覺和預期想象中基本一致：起步加速動力偏弱，而中后段加速則明顯好許多。

    再論熟悉，同一平臺的產物再加上相同套動力系統(tǒng)，新帕薩特與邁騰的駕駛感覺幾乎如出一轍，差距很小。2.0T發(fā)動機還是那些參數(shù)，200馬力，147kW，280N·m，只不過在進入和爆發(fā)時間上，新帕薩特給出了更寬泛的數(shù)據(jù)，扭矩提早100轉（達到1700-5000rpm）；最大功率稍晚100rpm（達到5100-6000rpm），說句老實話，這點差別想通過日常駕駛有所體會太難了。

● 動力系統(tǒng)和底盤結構

    雖然發(fā)布會上我們看到了3.0L V6車型的推出，但事實上這款車型的任何參數(shù)至今仍未公布，各地經銷商也表示該車處于有價無車的情況。所以事實上，本次全新帕薩特正式上市銷售的車型仍然只采用了我們熟悉的1.8TSI和2.0TSI兩款動力系統(tǒng)。

    動力參數(shù)上，2.0TSI發(fā)動機的最大功率為147kW/5100-6000rpm，最大扭矩為280N·m/1700-5000rpm，其最大扭矩的輸出范圍非常寬泛，其實力在邁騰和大眾CC上已經得到了肯定。而1.8TSI發(fā)動機的最大功率也可以達到118kW/4500-6200rpm，最大扭矩達到250N·m/1500-4500rpm，動力上超越了同級別2.4L自然吸氣發(fā)動機的水平。

    變速箱選擇上依舊是那款熟悉的6速DSG產品，代號為DQ250，最大承受扭矩350N·m。日常城市駕駛，D擋位可以提供僅可能舒適的動力輸出，油門的響應也要慢上許多；而一旦將其掛上S擋，車輛就立刻像打了雞血一樣的士兵蠢蠢欲動，每一次腳底的輕觸油門都會讓新車敏感的往前竄出一些。