● 指南者和自由客四驅(qū)測試表現(xiàn)

    指南者和自由客兩款車都是基于前輪驅(qū)動(dòng)而打造的四驅(qū)系統(tǒng)，理論上說，后輪最大只能獲得50%的動(dòng)力。所以同樣是面對三組開放式滑輪，正向和反向通過的艱難程度也是不一樣的。當(dāng)只有一側(cè)前輪著地時(shí)，車輛比較容易脫困。而換成只有一側(cè)后輪著地時(shí)，車輛同樣能夠通過，但過程并不輕松。因?yàn)榇朔N四驅(qū)結(jié)構(gòu)決定了傳輸至后軸的動(dòng)力最多只有50%，盡管電子輔助系統(tǒng)能夠起到輪間限滑的作用，但偏弱的動(dòng)力輸出還是讓車輛比較掙扎。如果手動(dòng)開啟“4WD LOCK”，系統(tǒng)會(huì)默認(rèn)按50：50分配動(dòng)力，情況會(huì)稍有好轉(zhuǎn)。

    從四驅(qū)結(jié)構(gòu)和測試分析來看，盡管指南者成功通過了此次四驅(qū)測試，但它的結(jié)構(gòu)決定了其并不太適合去越野，這套四驅(qū)系統(tǒng)的主要作用是為了應(yīng)付一般的坑洼路面，并提升公路行駛安全性。

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優(yōu)點(diǎn)：日常駕駛輕松，電腦會(huì)根據(jù)路況自動(dòng)分配前后軸動(dòng)力，無需手動(dòng)控制，燃油經(jīng)濟(jì)性高。關(guān)鍵時(shí)刻，駕駛員也可手動(dòng)選擇前后軸動(dòng)力按照50:50分配，提升四驅(qū)表現(xiàn)。

缺點(diǎn)：動(dòng)力一般，輪間電子限滑不夠干脆，多片離合器式中央差速器容易過熱保護(hù)，挑戰(zhàn)三個(gè)開放式滑輪組時(shí)并不輕松。

    在交叉軸測試中，自由客表現(xiàn)出了一定的抵觸情緒，當(dāng)對向兩個(gè)車輪失去抓地時(shí)，自由客的四驅(qū)系統(tǒng)開始給打滑車輪施加制動(dòng)力，讓扭矩能作用到有抓地的車輪上。只是可能是出于對CVT變速箱的扭矩保護(hù)，打滑車輪的制動(dòng)并不很明顯，好在它最終還是努力通過了這樣的極限項(xiàng)目。盡管它通過交叉軸的姿態(tài)不是那么從容，但我們還是對結(jié)果表示滿意，畢竟同級別中不少車型都卡在了這一環(huán)節(jié)。

● 越野體驗(yàn)

    這次所使用的指南者和自由客全部使用了Freedom-Drive一級四驅(qū)系統(tǒng)。這是一套電控多片離合結(jié)構(gòu)，車輛會(huì)根據(jù)打滑情況自動(dòng)分配前后軸的扭矩，必要時(shí)可手動(dòng)鎖定為前后各50%。

    交叉起伏路算是一個(gè)小型的交叉軸測試，如果是兩驅(qū)車，只要一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪離地車輛將無法再行進(jìn)。四驅(qū)車只要保證不會(huì)出現(xiàn)對角車輪離地便可以輕松通過。

    這個(gè)項(xiàng)目對指南者和自由客來說完全沒有難度。較矮的起伏坡不足以使兩個(gè)車輪離地，兩輛車在通過時(shí)至少都有三個(gè)車輪能觸及地面并得到抓地力。無需手動(dòng)鎖定四驅(qū)，車輛會(huì)在打滑時(shí)自動(dòng)接合四驅(qū)，什么都不用管只管加油便能輕松通過障礙。

    這個(gè)斜坡測試看起來沒有難度，只需讓車輛斜著通過便可，但上坡時(shí)車輛并不是直上直下，所以會(huì)對車輛懸掛的的長度有一定考驗(yàn)。

    由于車輛是左前先駛上坡道這就造成了左前輪和右后輪形成支點(diǎn)，右前輪和左后輪會(huì)同時(shí)離地，也就是交叉軸。指南者和自由客的ESC電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)可以對打滑車輪加以限制，相當(dāng)于輔助限滑，但CVT變速箱會(huì)在車輪打滑時(shí)自我保護(hù)，防止過熱燒毀。即使全油門，轉(zhuǎn)速也僅維持在2000-2500轉(zhuǎn)之間。所以，最終輸出到車輪的扭矩十分有限，單靠車輛自身無法駛上斜坡。此時(shí)可以采取向后倒一下的技巧，依靠車輛的起步牽引力，將車輛推至斜坡并正常駛下。

    項(xiàng)目三才是真正的交叉軸考驗(yàn)。通過項(xiàng)目二我們已經(jīng)看到了兩款車的ESC能起到一些輔助制動(dòng)，但CVT變速箱會(huì)在車輪懸空是進(jìn)行扭力限制。所以，這一次兩款車依靠自身同樣無法脫困。此時(shí)需要掌握的技巧和項(xiàng)目二一樣，需要利用啟動(dòng)時(shí)的扭力來牽引車輛通過交叉軸。