● 普拉多 4.0VX 58.5萬

　　普拉多和前面幾款分時四驅的越野車有所不同，它是一款純正的全時四驅車，也采用了分動裝置，操作由排擋座邊上的分動箱擋把來操作。分動箱的擋把分為H和L以及N三個位置，即分別對應高速和低速，N擋則為解除四驅狀態(tài)，用于拖車。

　　普拉多的全時四驅核心部件是使用了扭矩感應式中央差速器，TORSEN結構，也就是我們經常會提到的托森式中央差速器。其工作原理是靠內部一組行星齒輪之間的相互接合以及相對運動來改變前后軸的扭矩輸出，調節(jié)范圍在15：85～65：35自行變化。托森差速器的好處是純機械式結構反應快扭矩調節(jié)范圍廣，不需要任何電子部件來進行干預，但是同時駕駛者也無法通過手動來調節(jié)動力的分配比例。

　　分動器采用經過改進的VF4BM，有L和H兩個擋位（因為是全時四驅所以沒有2H擋），傳動比分別為2.566和1.000，L、H擋位由駕駛員手動操作。另外，在排擋座的前面，一排按鈕當中就包括有“中央差速器鎖止按鈕”。駕駛者可以根據(jù)路面狀況切換“中間差速器鎖止按鈕”對差速器進行鎖止，這樣的話就可以實現(xiàn)H4F/H4L/L4F/L4L的換擋模式。H4F和L4F為分別對應分動器高、低擋的差速器“F”（自由）模式，H4L和L4L則為“L”（鎖止）模式。

　　看起來普拉多前后軸間的扭矩分配能力還是相當強的，不過由于左右兩輪間沒有差速鎖，所以左、右兩側車輪的滑動通過電子輔助制動方式來干預，從理論上講，這種脫困能力就不如帶有機械式差速鎖更強悍，特別是在發(fā)生交叉軸的狀態(tài)下。

　　普拉多同樣采用的是非承載式的剛性很強的車體結構，前懸掛為雙叉臂獨立懸掛，后懸掛為四連桿整體橋。相對來說普拉多是這幾款車型當中，越野能力較強，又不過份缺乏舒適性的一個。而且在高配車型上駕駛模式可以在舒適或運動之間進行選擇，4.0VX版還配備了空氣懸掛，可以根據(jù)路況不同而調節(jié)高低狀態(tài)。

　　普拉多可以說是既有不錯越野能力，又不是過份缺乏舒適性的一款車。VX版本還提供七座車，4.0升發(fā)動機在公路行駛中表現(xiàn)也不錯，以其五六十萬的價格來看，性價比算是比較突出的。

　　結語：

　　其實從價格上看，這四款車之間有跨度未免大得有點離譜。但是，處于中間價位大約二三十萬的車型基本上都是以城市型SUV為主。當然也并不是說，越硬派就越好，不同的消費取向，就要有不同的產品。相對來說，吉姆尼和羅賓漢要更加小眾，前者是太小太個性，羅賓漢則是太純粹太注重越野，兩者均是基本與舒適性無緣。比較而言，哈弗和普拉多，一個低端一個中高端，適應的消費者應該更多。（文/汽車之家 胡永平）