[汽車之家 摩托車]　　最近這幾年，中國的很多一二線城市都出現了所謂的“城市病”，而在這些癥狀當中，堵車又是最讓人頭痛的一個，不但浪費大家的時間，還影響每天早上上班的心情。今天我就為大家推薦五款價格在10萬左右的進口摩托車。它們不僅是上下班通勤的利器，提升逼格同樣一點不含糊。

　　之所以選擇十萬元這個價位，是因為我們認為五萬左右的摩托車或許已經滿足不了“重口味”的車主，而12-15萬元以上價格的車又顯得略貴了些，所以就以10萬作為基準點，取正負1.5萬元以內的車款作為本次的目標車款。

　　備注：隨著大貿摩托車在國內的熱度提升，我們始終保持對大貿摩托車的關注。作為評測的補充內容，本文是汽車之家首次刊發(fā)摩托車海選文章，如果您希望看到此類內容或有其他建議，歡迎在文章評論部分提出。

　　本文作者：張立祥，汽車之家評測編輯，來自臺北，定居北京一年多。從十九歲開始騎踏板車，興趣是征戰(zhàn)臺北某條山道。搬來北京之后，代步工具是一輛KTM 390 Duke，同時也是他的娛樂工具。去年騎了一整年的摩托車，就算下雨天也不例外，因為已經習慣摩托車快速、方便、有效率。雖然是一個汽車網站的編輯，但是對摩托車運動也頗有興趣，目前在金港和新港卡丁車場練車。

　　張立祥的微博是：毒舌人，里面有他與390 Duke一起進化的過程，希望能與同好一起討論，如果有機會，能夠一起練車是再好不過的事情。

KTMR2R 690 Duke

　　首先，我們第一款要介紹的車就是售價8.9萬元的KTMR2R（以下簡稱為KTM）690 Duke。原本690 Duke的售價為12.8萬元，現在一口氣降了3.9萬元，降幅巨大（690 Duke R仍為14.8萬元）。對于北京摩友還有一個好消息是，690 Duke終于出現在北京的環(huán)保目錄中（但690 Duke R仍然沒出現），所以可以上北京的牌照了。

　　其實690 Duke的風格還挺極端的，相較于其他600mL排量的運動車款，它的身形實在是單薄了點，因為它是當今車壇中少數690mL排量的單缸車型。另外，像街跑又帶一點滑胎風格的設計，在車壇中也算是“特立獨行”。也因為這樣的設計，在提到690 Duke的時候，總是有人覺得有些難以接受，不過，環(huán)肥燕瘦，各有所好，690 Duke的確在街跑的世界中開創(chuàng)了自己的風格。

　　從這輛車的種種細節(jié)上看來，奧地利進口的690 Duke還是比印度生產、國內組裝的200/390 Duke在質感上要來的好上許多。舉例來說，車架焊接的痕跡就能夠看出來兩者的差異，690 Duke的細節(jié)處理就是比200/390 Duke要來的均勻不少，這就是多花三四萬所得來的結果。

　　在懸架及剎車配置方面，690 Duke是這次海選中配置最高的車型。43mm的倒立式前叉（不可調），是減振器大廠WP的產品。前剎車雖然是直徑320mm單盤剎車，但是使用了Brembo的對四剎車卡鉗，剎車盤是浮動式設計，比起200/390 Duke要來的更有誠意，而且反應也靈敏許多。很多人或許會質疑排量已經到達690mL，為什么不配置雙碟？這是因為車重不是很重，所以單盤配置足以應付這輛車的動力。

　　690mL排量的單缸發(fā)動機在國內的玩車風氣中，的確不是非常討喜，但是這也成為它的最大特點，發(fā)動機中有一個直徑102mm的活塞，在摩托車發(fā)動機中算是比較少見的，另外，雙火花塞也是這臺代號LC4單缸發(fā)動機的特色之一。大單缸發(fā)動機雖然扭矩輸出反應迅速，但是高轉速延伸性還是有所不足，跟據我之前在海外試駕的經驗，690 Duke的提速力度大約到了160km/h之后，會有明顯減緩的趨勢。

　　雖然我認為座高并不是對于騎士最大的障礙，但是很多新手其實還是希望摩托車的坐墊高度能夠盡量降低。關于這點，690 Duke可能會讓人覺得有點難以親近，因為它的座高為835mm，對于個子較為嬌小的人而言會造成一點困擾，好在這輛車還算輕巧，而且油箱狹窄，所以落腳還算輕松。

　　我們在KTMR2R北京店旁邊進行了體驗，第一個印象除了座高有點高之外，還有就是液壓離合器操作起來非常輕，比起390 Duke要輕松太多。上路之后，擰下油門就可發(fā)現這臺發(fā)動機的低速扭矩奇佳。但是依照之前的騎乘體驗，這臺LC4發(fā)動機并不適合用來高速巡航，因為它還是逃脫不了單缸的宿命——高轉延伸性不若多缸發(fā)動機強、振動明顯這兩大缺點。

　　至于操控性，它騎起來不太像是騎著一輛大排量摩托車。輕量化是這輛車的最大優(yōu)勢，它的鋼管車架只有9kg重而已，鋁合金后擺臂只有4kg，看得出來KTM對于車重的控制非常有一套。而單缸發(fā)動機體積較小，曲軸長度較短，所以發(fā)動機運轉的慣性也比較小，所以在傾倒車身準備過彎的時候，你會覺得車身動態(tài)非常的自然迅速，沒有什么費勁的地方。

　　整體而言，如果只探討玩樂性，690 Duke的確能夠拿到很高的分數。輕巧的操控和強悍的扭矩輸出都讓它在彎道中有著極高的戰(zhàn)斗力，在配置方面，它的表現也非常好，有輕量化高剛性的鋼管車架，以及充滿KTM特色的鋁合金擺臂。但是你也得接受這臺單缸發(fā)動機的振動、比較單薄的發(fā)動機聲浪，還有高速表現明顯不如搭載四缸發(fā)動機的車款。另外，它的外觀看起來比較嬌小，沒有大排量摩托車的氣勢，對于許多注重“顏值”的車迷而言，可能不是那么討喜。

　　我會將這輛車推薦給比較重視樂趣的玩家，或是那些已經厭倦靠著拉轉速過活的車主，還有那些想要找回純真騎行感受的人。在低速彎以及山路中，它的極限極高，而在城市通勤的場合中，若您習慣了大單缸的暴力與振動，其實它也能稱職的扮演好這個角色，畢竟它是這次海選中車重最輕的一輛車。

感謝以下經銷商提供文中拍攝車輛——

KTMR2R北京店

地址：北京市朝陽區(qū)酒仙橋路4號751動力廣場

電話：010-84599657

本田 CTX700N

　　本田在汽車領域或許是一間有點運動性格的車廠，但是在摩托車的領域中，本田的產品大多比較保守，偏重實用性與容易操控，這次所介紹的兩輛本田車NC750S和CTX700N都符合這些特性。其實這兩款摩托車都有搭載DCT（雙離合器變速箱）的自動擋車型，但是因為價格超出了我們的范圍，所以我們在文章里僅就手動擋車型加以介紹。

　　首先，我們先簡短介紹一下CTX700N的設計理念，CTX就是“Comfort Technology Experience”（舒適科技的體驗感受）的縮寫，因此它的外觀帶有一些美式巡航車低矮的風格，同時保證騎士在長途騎乘中能夠保持舒適性（感謝網友反饋，指出這輛車長途旅行并不舒適，腰部欠缺支撐），但是它的整體造型并沒有像真正的美國車那樣圓潤古典，取而代之的是較為現代、簡單的線條。在車體細節(jié)上，則是展現了本田細心的一面，以大燈為例，這輛車雖然沒有導流罩，但是本田的工程師在設計的時候，還是考量到了高速巡航時的風阻會為騎士所帶來疲勞感，所以大燈和油箱前緣的外形能夠將氣流導開，避免直接吹向騎士。不過我們并沒有實際騎上高速公路體驗，因此效果有待驗證。

　　從車上的細節(jié)可以看得出來這輛車是以實用為主，因為沒有什么精雕細琢的裝飾，或是像690 Duke用上了高檔的配件。你不會看到太多花俏的設計，一切都是“夠用就好”的邏輯。不過就算有些地方看起來不是那么高級，但是顯現出的質感還不錯，不至于讓人覺得粗糙。

　　此車的剎車配置，顯現出日系車廠控制成本的功力，這組Nissin單向雙活塞卡鉗常常出現在本田的非運動車款上。剎車盤遠看讓人以為是浮動盤，但仔細一看才發(fā)現只是普通的剎車盤，固定方式不像以往靠近輪圈中心處，而是較靠近外圍的地方。只不過這些日系車廠雖然用的配件不是很高檔，但是表現通常都有一定的水平，能滿足多數人的需求。

　　懸架方面，前叉使用的是直徑41mm的正立式前叉，行程為120mm，這點與NC750S的設計一樣。后懸架使用了多連桿結構，本田稱之為H.M.A.S系統。看來CTX700N與待會我們要介紹的NC750S有著諸多的相似點，后擺臂是日系車常�？梢砸姷降拈L方形鋼管，管徑是75×35mm，長度則為570mm。

　　CTX700N所搭載的這臺發(fā)動機看起來雖然平淡無奇，但是卻非常省油。除了省油，它的運轉噪音非常小，振動控制也很不錯，原廠宣稱這臺發(fā)動機在設計的時候，特別注意低中速扭矩輸出的順暢性和低重心的概念，因為這樣才能讓每個人度能夠輕松駕馭車輛。

　　至于坐姿，相信絕大多數的人都能夠接受這樣子的設定。座高只有720mm，而且手把的位置非�？肯蝌T士，所以操控起來很輕松，腳踏的位置也不會離騎士太遠，本田在設計的時候應該有考量到亞洲人的體型。

　　啟動發(fā)動機，第一個直覺是“發(fā)動機聲響好安靜”。配置直列雙缸的的CTX700N 果然不負本田摩托車的盛名，平順的發(fā)動機聲響跟690 Duke略帶機械感的運轉聲響簡直就是兩個世界的產物，事實上本田摩托車的發(fā)動機平順性，在日系車中也算是名列前茅的。跨上車轟兩手油，你也能馬上感受到發(fā)動機的振動很小，雖然不像四缸發(fā)動機那樣平滑順暢，但是也算是相當不錯的表現了。

　　我們在道路上進行了短暫的體驗，發(fā)現CTX700N的動力表現沒有想象中的強勁，發(fā)動機轉速上升的并不快速，讓人感覺有些慢條斯理。但是這輛車的扭矩輸出帶卻頗為寬廣，中途加速的時候不需要特意降擋拉高轉速才能夠提速，所以，就算是剛踏入大排量領域的初學者，也能夠輕松控制這輛車，不會因為太強的動力而產生恐懼感。

　　在一般路上行駛的時候，也能感受到這輛車是屬于沉穩(wěn)類型的車款，重心雖然低，但是整體的操控感受也說不上輕巧靈活，畢竟軸距和車重擺在那里，但是騎行姿勢非常輕松，是一輛可以長途騎行的摩托車，而且此車還有一個特點，就是發(fā)動機轉速很低，幾乎要跟汽車發(fā)動機的轉速差不多了，也難怪它的油耗能夠有如此優(yōu)異的表現。

　　整體而言，CTX700N的表現并不是很有“激情”，它是一款成熟的產品，也是一款具有典型本田的風格的產品。就配置方面，它的表現并不算太搶眼，只能說是夠用而已，但是做工卻有本田一貫高品質的表現。另外，此車雖然沒有搭載本田最新式的DCT雙離合器變速箱，不過發(fā)動機還是用上了本田的低摩擦技術，因此造就了耀眼的油耗數據。我認為這輛車或許跟國內的玩車風氣有些差別，但是就本質來看，CTX700N的表現的確符合它的設計初衷，如果你只想要一輛騎起來很輕松，看起來又有點性格的大排量摩托車，那么CTX700N將會是一個不錯的選擇（如果可以加點錢買DCT車款更好）。

感謝以下經銷商提供文中拍攝車輛——

Honda DreamWing 北京

地址：北京市朝陽區(qū)香江北路馬泉營地鐵站旁

電話：010-56346565

本田 NC750S

　　如果你曾經仔細比較過NC750S和CTX700N，會發(fā)現它們有諸多的相似之處，例如相同輪圈、減振結構，甚至連車架前半部的幾何角度都大致相同，因為NC750S、CTX700N和Integra 750（踏板車）同屬與“New Mid Concept Series”開發(fā)計劃的車款，在計劃中，這三款車都使用相同的車架、發(fā)動機和減振系統（不過細節(jié)還是會因為車輛屬性不同而作出更改）。在汽車上利用相同平臺開發(fā)出不同車型的手法，在本田的手里也被玩的爐火純青。不過，從外觀上看起來，了兩輛車還真是有很大的不同。

　　從外觀看起來，這輛車的外形就只能說是“流暢”而已，不像很多街跑車（例如川崎Z800，售價11.6萬）有著夸張極具侵略性的外形，或許是原廠考量到這輛車的用途，所以不想將外形設計得太具侵略性，給人一種“披著狼皮的羊”的感覺吧。不過外形本來就是一種見仁見智的事情，所以我們不在這里做出批判。

　　NC750S比起CTX700N更加偏向城市使用取向，這點從它的儲物設計可以看出。很多人會因為跨騎摩托車的儲物空間不足，而加裝尾箱，但是這樣一來又破壞了原有的車很線條，是一個兩難的選擇。設計師巧妙地將NC750S的油箱移到車尾，把原本油箱的空間轉變成為儲物空間，如此一來，你就不必另外加裝儲物箱。雖然容量只有21L，但是比起一般跨騎車款甚至連手機、錢包都放不下已經強上許多了。

　　在許多配置上，我們可以看到很多使用的配件都跟CTX700N相同，所以在操作表現上，兩輛車的差異也相差不多，只不過在一些細節(jié)上，例如坐姿、座墊高度、拖曳距的設定還是有些不同，但是這應該是針對車型定位不同所作出的差別化設定。

　　發(fā)動機和CTX700N是同一個系列的直列雙缸發(fā)動機，只不過排氣量增加了76mL，這臺排量745mL的發(fā)動機是基于原有排量669mL的發(fā)動機擴大缸徑（73mm擴大到77mm）而來的，并且將單平衡軸升級至雙平衡軸，但是輸出特性仍然沒有改變，還是一臺強調低速扭矩輸出的發(fā)動機。

　　雖然NC750S在這個車系中是稍具運動性的車款，但是整體而言還是以都市通勤、輕松騎乘為主要訴求，所以，此車的坐姿非常的“友善”，并不會過于低趴，而身高不高的騎士也能輕松駕馭，不過，這樣的代價就是高速時會受到比較大的風壓。

　　在簡短的體驗中，我們發(fā)現這輛車的動力輸出表現跟CTX700N十分類似，輸出平順、轉速提升并不是非�？焖�，但是運轉順暢、振動輕微，低扭充足但是不像690 Duke那么神經質。簡單地說，它不能滿足性能狂熱分子的需求，但是卻能夠滿足一般人通勤之余，想要更快一點的動力需求，而且它的巡航轉速不高，在長途騎行時能夠減低騎士的疲勞。

　　總結NC750S的表現，其實它在動態(tài)上沒有什么令人感到特別興奮的地方，總是讓人覺得缺乏了一點“個性”，與CTX700N相同，都是很有本田風格的摩托車。你很難在它身上找到什么令人感到激情的元素，但是缺多了一些運動型摩托車沒有的實用性，還有超強的油耗經濟性。我會推薦對于速度沒有那么狂熱、又希望增添一些實用性的摩友考慮這輛車，當然，如果能夠再多花一些錢買DCT（雙離合器）車型會更好。

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哈雷戴維森 SuperLow 883低座板

　　“哈雷戴維森”（以下簡稱哈雷），我想應該沒有人不知道這個品牌吧？因為只要看到這種充滿美式風格的車型出現，旁邊的人就會問“這是哈雷嗎”，可見哈雷的意象是多么的深植于人們的心中。

　　SuperLow 883低座版（以下簡稱為883低座版）在哈雷的分類中，屬于Soprtster運動者車系，顧名思義，它的座高比起同系列的車款都來得更低些。如果你把883低座版放在運動者883硬漢的旁邊，會發(fā)現883低座版的座高矮了一截。雖然它的座高較低，但是細長的油箱和碩大的V2發(fā)動機還是讓它充滿了視覺張力，當然，很多日系車廠也推出了屬于它們的美式摩托車，而且在市場上也獲得一定的成果，但那終究缺乏了一些原創(chuàng)精神。

　　883低座版的配置普通，但是你要用現代摩托車的標準去衡量它的配置高低，又顯得太過“沒有文化”了。如果你只在乎速度，還是考慮別輛車吧，因為哈雷承載的是一種文化與生活態(tài)度，強烈的自我風格并不是每個消費者都能夠接受的，但是卻沒有人能質疑哈雷在摩托車壇中的地位。

　　OHV發(fā)動機已經很難在大排量摩托車上看到了，但是看來美國人還是對這種形式的發(fā)動機有著特殊的迷戀，同時，這也是哈雷的傳統之一，883低座版維持了這種傳統，它配置了一臺排量883mL的OHV V2發(fā)動機。其實哈雷并不是沒有水冷、DOHC發(fā)動機，但是我相信配置OHV發(fā)動機還是比較令人興奮。如果一臺哈雷，它的側面沒有了閃亮的推桿導管，會是一件多么奇怪的事情？

　　在坐姿方面，883低座版的座高幾乎能讓任何人都輕松適應，座高不到700mm，身高1.78米的體驗者輕輕松松雙腳著地。不過883低座版的腳踏位置不像傳統的美式摩托車那樣位在前方，反而比較偏后，所以騎姿反而不像前面介紹的CTX700N那樣“慵懶”。

　　由于883低座版并無試駕車，提供拍攝的車輛也沒接上電源，所以我們僅就車輛細節(jié)進行實拍，并無體驗環(huán)節(jié)。其實我一直認為哈雷是一個無法用世俗眼光去衡量價值的車廠，883低座版也是這樣的產品。這并不是說哈雷只剩下“情懷”，事實上哈雷也在不斷創(chuàng)新，不論是在技術上、或者是在產品本身，只是在進步的過程中，哈雷還是保留了不少的傳統色彩，雖然在有些地方它并不是那么的貼心，但極具個性的設計也讓許多人趨之若鶩，或許就是這種美式的自由、浪漫，才造就出這個無可取代的品牌。

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哈雷戴維森北京

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杜卡迪 Scrambler 自游

　　“自游”這個中文名非常符合這輛車的意象，從Scrambler在發(fā)布之初，于意大利所辦的媒體見面會就可以看出這是一輛非常具有“趣味性”的車。其實“Scrambler”這款車并不是第一次出現在杜卡迪的歷史中，現在的Scrambler已經是第三代車型了。杜卡迪在設計第三代Scrambler之初就將這輛車定位成年輕化的車款，而且趕上現在最流行的復古風潮。第一次見到實車，發(fā)覺這輛車的確帶些復古風，但也并非照本宣科地將以前的設計搬過來用。

　　圓燈、外型簡單的儀表盤、圓潤的油箱線條、鋼管車架，這些復古車上常出現的元素，全部都出現在Scrambler的身上，不過，它不像Moto Guzzi的V7系列，就連機械結構也很傳統，從大燈的LED光條、多功能的儀表盤、懸掛布局的方式，都可以發(fā)現這其實是一輛非常現代的車。另外，短又翹的車尾，很明顯是近年來各大車廠設計的慣用手法之一。

　　其實從以上這些細節(jié)上看，你更可以確認Scrambler是一輛非�，F代的車，看來杜卡迪是不會因為是復古車，就放棄了現代科技的運用。但是我必須得說，意大利人的設計功力實在令人佩服，古典與現代能夠同時出現在同一輛車上，而且不顯突兀，這才是一間車廠設計功力的展現。

　　又短又翹的排氣管很明顯當今摩托車才會出現的設計，加上粗大的頭段，讓整輛車的氣勢非常張揚，搭配裸露的鋼管車架和發(fā)動機本體，讓整輛車充滿了裸露的機械美感，這一直是杜卡迪的強項。說到整車的質感，雖然這輛泰國生產的杜卡迪，在一些細部質感上的呈現，不如意大利原廠生產的車款，但是整體表現已經具有相當水平，不論是在零件的表面處理、焊接細致度，Scrambler的表現還算不錯。

　　在剎車與懸架的部分，Scrambler的配置不算頂尖，但是也不比690 Duke差到哪去，應該可說是本次海選中第二高的配置。前剎車系統僅配置單碟，前叉為41mm的KYB倒立式前叉，后減振器同為KYB代工，只具備預壓可調的功能。不過這輛車本來就不是為了速度而生，這樣的配置已經相當足夠。

　　從發(fā)動機輸出功率來看，這輛車顯然不是純粹為速度而生的車款。因為以一輛803mL排量的摩托車的標準而言，它的馬力實在有點小。由于本次沒能試駕，所以我們無緣體驗它的動力反應，但相信它的扭矩表現應該不差。

　　這輛車坐起來的感覺非常舒服，除了又高又寬闊的把手，窄而纖細的坐墊讓身高不高的人也可以輕松雙腳著地。這輛車在歐洲主要是以新手和女性，所以座高會如此平易近人也不足為奇了，但是身高超過1.8米的騎士，坐上去可能會覺得有些不自在。

　　杜卡迪Scrambler車系分為四個車型，包括“Icon 志”、“Full Throttle 勁”、“Urban Enduro 野”和“Classic 典”我們今天除了介紹了“Icon 志”，還會介紹“Full Throttle 勁”，至于“Urban Enduro 野”和“Classic 典”兩者的售價為11.9萬，已經超出預算，所以未做介紹，有興趣的朋友可以直接到杜卡迪4S店洽詢（地址電話在文末）。接下來我們就來看看“Full Throttle 勁”有哪些地方不一樣。

　　整體而言，Scrambler在外形上算是非常成功的產品，回到之前所說的，雖然它是一輛帶有復古風格的摩托車，但是事實上卻是一輛不折不扣的現代車輛，這也代表你在享受復古范兒時，也能擁有現代車輛的便利性。我會將這輛車推薦給喜歡彰顯自我個性，但是又想兼顧一些方便性的車主，而且，不到11萬的裸車價就能讓你成為杜卡迪車主，似乎是一筆很劃算的交易。另外，非常友善的座高設計，也非常適合女性車主，打算要買車的女性們可以將這輛車納入考慮清單中。（文/圖/攝影 汽車之家 張立祥 杜卡迪車輛攝影 洪永彬）

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