[汽車之家 新車圖解]　　在2021年末，奔馳預(yù)告了一款十分具有神秘感的車型，它屬于奔馳EQ電動車家族，并且身披XX這個具有未知意味的名字，這款名為VISION EQXX的概念車（下文稱EQXX）將展現(xiàn)奔馳這個百年汽車品牌未來的模樣。以量產(chǎn)為目標(biāo)，用全新的技術(shù)升級來重新定義奔馳描繪的未來出行時(shí)代，它出現(xiàn)的意義非同一般。

● 奔馳開始認(rèn)真了

　　自2019年EQC打響奔馳EQ品牌量產(chǎn)電動車的頭一炮以來，奔馳以極快的速度開始布局EQ電動車家族，從商用車到AMG性能車都將迎來全面電動化。從2025年起，奔馳將逐漸停止對內(nèi)燃機(jī)開發(fā)的技術(shù)投入，所有推出的新車型都會是純電動車型，EQXX則是未來這些電動化奔馳們的技術(shù)雛形。

　　奔馳在電動車跑道上真正發(fā)力時(shí)造出來的車有多棒？在今年瑞士試駕EQS時(shí)我便得到了答案，也許當(dāng)初EQC的誕生顯得有些踉踉蹌蹌，但到了EQS上則大有不同。在數(shù)字化時(shí)代對豪華的理解、以效率為先的整車設(shè)計(jì)以及動力澎湃的eATS電驅(qū)系統(tǒng)都令人印象深刻。得益于優(yōu)秀的空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)以及高效電驅(qū)系統(tǒng)，EQS 450+更是能在實(shí)際使用中實(shí)現(xiàn)極低電耗以及超過700km的單次充電續(xù)航里程，在豪華電動車領(lǐng)域稍稍地秀了一下肌肉。

　　不同于許多為了展示設(shè)計(jì)理念而做得天馬行空的概念車，EQXX的目標(biāo)是一一展現(xiàn)奔馳在未來產(chǎn)品上實(shí)實(shí)在在會應(yīng)用的技術(shù)、材料以及設(shè)計(jì)，就連產(chǎn)品的開發(fā)流程都將出現(xiàn)根本性的改變。大量引入F1賽車技術(shù)、運(yùn)用可持續(xù)性的無公害物料，超低風(fēng)阻系數(shù)，標(biāo)榜突破1000km的單次充電續(xù)航以及可持續(xù)仿生技術(shù)，這些都十分有看點(diǎn)。汽車之家常駐德國的特約作者受邀來到慕尼黑，親身搶先體驗(yàn)這輛將引領(lǐng)奔馳邁向未來的概念車。

　　早在第二次世界大戰(zhàn)前，奔馳便開始對空氣動力學(xué)在汽車上的應(yīng)用的研究，1937年的W125將汽車432.6km/h的極速紀(jì)錄保持了79年之久，1938年出現(xiàn)的540K Streamliner更是體現(xiàn)出了奔馳對于氣動外形設(shè)計(jì)的思考。在1978年，造型科幻的C 111-III更是創(chuàng)造了Cd 0.183的極低阻力系數(shù)值。無論是在概念車還是量產(chǎn)車上，如何降低空氣阻力一直都是奔馳十分關(guān)注的話題。

　　2015年IAA車展上推出的IAA空氣動力學(xué)概念車為EQXX的前身，主動式空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)的引入進(jìn)一步挖掘了降低車身空氣阻力系數(shù)的潛力，基本確立了近年來在奔馳車型上出現(xiàn)的主要?dú)鈩觾?yōu)化策略，具有里程碑意義。

　　在看見EQXX實(shí)車前，我們先在PPT中看見了它的廬山真面目，在場的媒體們都發(fā)出了“WOW”的感嘆聲，它的形態(tài)的確有點(diǎn)出乎大家的意料。VISION EQXX作為一輛概念車，身上的設(shè)計(jì)元素以及細(xì)節(jié)更加接近于量產(chǎn)車狀態(tài)，這并不是一輛天馬行空的藝術(shù)模型，它身上的所有元素都有功能性的考慮，典雅的Alubeam銀色也是奔馳的標(biāo)志性車身色彩。

　　高聳的翼子板、陡峭的前擋風(fēng)玻璃、渾圓且向上收的車頂以及強(qiáng)有力的肩線都讓EQXX透著一股典雅的氣息，這不禁令人聯(lián)想到奔馳經(jīng)典的300SL Gullwing鷗翼跑車，有點(diǎn)向經(jīng)典車型致敬的意思。

　　類似回力鏢造型的連體式LED日行燈是EQ家族車型的標(biāo)志之一，整張前臉壓得十分低，從正面看去給人以一種寬且低趴的觀感，比起目前的EQS或是EQE等電動奔馳轎車都要來得有攻擊性。雙透鏡的大燈每個透鏡周圍都帶有三點(diǎn)式日行燈光，勾勒出奔馳車標(biāo)“三叉星”的形狀。別看EQXX的前臉看起來寬大，實(shí)際上它的迎風(fēng)面積甚至比更小的奔馳CLA或是Smart都要小，低迎風(fēng)面對于降低行駛中空氣阻力有著至關(guān)重要的作用。

　　三叉星車標(biāo)以貼紙的形式出現(xiàn)在了EQXX的車頭與車尾，光滑的表面也為降低空氣阻力作出了小小的貢獻(xiàn)。車前蓋上設(shè)有兩個冷卻系統(tǒng)的排氣孔，與車頭下方窄細(xì)的主動式進(jìn)氣格柵連通，這樣的設(shè)計(jì)多見于賽道取向的性能車上，在EQXX上則是降低行駛中風(fēng)阻的措施。由于電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)生廢熱極少，在日常行駛中主動式進(jìn)氣格柵是關(guān)閉的，傳動系統(tǒng)通過布置在底盤上的散熱板來散熱，只有在高散熱需求是主動式進(jìn)氣格柵才會開啟，熱空氣通過前蓋上的開孔排出并向后流動，避免因?yàn)檐囶^空氣“堵塞”造成的高壓區(qū)劣化行駛阻力，主動格柵開啟后空氣阻力系數(shù)也僅增加Cd 0.007，這也將有望成為量產(chǎn)車上一個十分有實(shí)用意義的高效熱管理手段。

　　EQXX的軸距只有2800毫米，這甚至比標(biāo)準(zhǔn)軸距的奔馳C級都還要短，但低矮的車頂及高高的車窗線讓它看起來還是挺修長的，長車尾的加入更加增強(qiáng)了這種修長感。之前提到過奔馳一直都在孜孜不倦地追求低風(fēng)阻，而EQXX的風(fēng)阻系數(shù)值則被降低到了令人咋舌的Cd 0.17，是通過多達(dá)800萬個CPU小時(shí)仿真優(yōu)化而來，這可是在保證合理且成熟的外形的前提下達(dá)成的數(shù)值。

　　從側(cè)后方看去，向內(nèi)收斂的長車尾與2015 IAA概念車一脈相承，只不過尾部沒有了IAA概念車那夸張得如同火箭發(fā)動機(jī)噴口的全包式擾流板，有了更好的整體感。后輪的輪距比前輪窄了50毫米，整輛車呈現(xiàn)出一個向后收斂的“倒三角”形狀水滴形流線，這樣的形態(tài)是否有點(diǎn)熟悉？講究低空氣阻力的車型無一例外地使用了這樣的設(shè)計(jì)，無論是極致省油的大眾XL1還是為了進(jìn)一步突破極速而生的布加迪Chiron Super Sport 300+長尾版，長且向內(nèi)收的尾部能夠進(jìn)一步降低空氣阻力系數(shù)。

　　尾燈組是一條自然融入車尾斷面輪廓的燈帶，十分有神秘感，倒車燈則放置在了車牌的下方。尾部為凹陷式設(shè)計(jì)，中間的VISION EQXX標(biāo)識同樣為貼紙，整個尾部顯得流暢簡潔。盡管沒有了IAA概念車上夸張的可伸縮車尾，但EQXX還是保留了車尾下方可伸出的主動式底部擴(kuò)散器，在高速行駛時(shí)能自動伸出以進(jìn)一步優(yōu)化空氣動力特性。

　　盡管很多品牌開始用攝像頭來取代傳統(tǒng)的外后視鏡，但兩側(cè)的“小耳朵”始終還是符合大眾的審美的。奔馳也深諳外觀設(shè)計(jì)的平衡感，為EQXX保留了直接安裝在車門上的獨(dú)立后視鏡，圓潤且小巧的外后視鏡不僅能保證低空氣阻力，同時(shí)還有著古典的既視感，是一個值得玩味的設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。車門把手則沿用了奔馳S級上的自動伸縮門把手，行駛中可收回的設(shè)計(jì)也能減少行駛中車側(cè)空氣的擾動。

　　為了降低車輪旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的亂流，很多低風(fēng)阻車型都無一例外地采用了封閉式輪圈，EQXX也不例外。七輻式的鎂合金封閉輪圈帶有細(xì)密的釹金色裝飾，前包圍兩側(cè)和翼子板上的通風(fēng)孔共同組成了所謂的air breather風(fēng)幕，能進(jìn)一步整理前輪附近的亂流。輪胎來自普利司通Turanza Eco低阻力系列，20英寸的輪胎寬度只有185mm，這種又窄直徑又大的輪胎在講究效率的電動車上很常見，胎壁上白色的車型標(biāo)識十分醒目。

　　在零部件的運(yùn)用上也可以看得見EQXX的銳意創(chuàng)新，十分具體的技術(shù)應(yīng)用也讓它更接近于量產(chǎn)車，并不會像大多數(shù)概念車那樣紙上談兵。在現(xiàn)場的部件展示區(qū)域，奔馳展出了下一代零部件的雛形。更輕的鋁合金剎車盤不僅能夠有效降低簧下質(zhì)量，還能減少剎車粉塵。與達(dá)姆施塔特大學(xué)和萊茵金屬公司合作研制的玻璃纖維彈簧則有望替代傳統(tǒng)螺旋彈簧，在降低重量之余還能提供優(yōu)秀的彈簧特性。

● 車廂：可持續(xù)發(fā)展和沉浸式體驗(yàn)

　　VISION EQXX的車廂設(shè)計(jì)同樣透露著一種極致純粹的設(shè)計(jì)風(fēng)格，不同于一般概念車上僅停留在概念階段的內(nèi)飾，EQXX的車廂設(shè)計(jì)更加貼近于實(shí)際，十分明確的車內(nèi)元素及配置令人亦可以一窺未來奔馳新車車內(nèi)是什么樣子。中控區(qū)域主要以橫跨整個車廂的巨型屏幕為焦點(diǎn)，并沒有多余的按鍵，整體呈現(xiàn)出冷靜且簡潔的氛圍。

　　在EQS身上，奔馳的Hyperscreen單玻璃平面巨屏足夠令人印象深刻，一整面的康寧大猩猩玻璃把主副駕及中央大屏三塊屏幕連接在一起。而來到了EQXX身上，奔馳直接植入了一塊對角線尺寸高達(dá)47.5英寸，自帶8K分辨率（7680x660像素）的弧面巨屏，而且這塊屏幕是真正意義的超寬屏，并不是多塊屏幕拼合而成的“假巨屏”。

　　這塊巨屏包攬了儀表盤、多媒體導(dǎo)航以及副駕顯示等諸多功能，3000顆LED組合而成的按需分區(qū)背光在不需要點(diǎn)亮的區(qū)域可以自動熄滅背光，以大幅度降低功耗。至于為何沒有采用顯示效果更鮮艷的OLED，根據(jù)奔馳工程師的介紹，目前的OLED在亮度和屏幕耐久性上都比不上LED背光技術(shù)，因此并未應(yīng)用在車機(jī)上。在語音控制技術(shù)上，奔馳與美國加州的人工智能企業(yè)BrainChip合作，通過Akida神經(jīng)形態(tài)系統(tǒng)級芯片進(jìn)行了應(yīng)用。通過神經(jīng)形態(tài)計(jì)算，“你好，奔馳”的喚醒速度可比目前技術(shù)快5-10倍，并有望在未來幾年大量得到應(yīng)用，令車載語音控制真正具有實(shí)用性。

　　盡管發(fā)布會現(xiàn)場時(shí)間十分有限，但奔馳還是為我們介紹了全新超寬屏系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的創(chuàng)新功能。整車的UI交互界面汲取了游戲工業(yè)界的圖形設(shè)計(jì)理念，引入了好萊塢動畫及大型3D游戲使用的圖像及多維建模工具，真正地帶來沉浸式互動體驗(yàn)。在自動駕駛逐漸普及的未來，奔馳的這套巨屏系統(tǒng)將會越發(fā)地體現(xiàn)出它的價(jià)值。開放式大型3D游戲一般的實(shí)景導(dǎo)航地圖由奔馳與導(dǎo)航系統(tǒng)專家NAVIS-AMS合作開發(fā)，能夠模擬實(shí)時(shí)光影，并且以全方位鳥瞰式視角探索周邊的建筑與環(huán)境。通過高精度地圖，EQXX甚至可以精確預(yù)知前方道路的坡度，結(jié)合車載風(fēng)速傳感器精確預(yù)判前方的行駛阻力，提出更高效的駕駛建議，并帶來更靠譜的剩余續(xù)航預(yù)測。

　　在寒冷的冬季，電動汽車制熱所耗費(fèi)的大量電能一直都是個棘手的問題，而EQXX則展示出了最新的技術(shù)解決方案。多源熱泵不僅可以從周圍環(huán)境中吸收熱量，并且還能從驅(qū)動系統(tǒng)的冷卻回路中吸收熱量。為了最大程度回收每一份熱量，熱泵在除濕狀態(tài)時(shí)還采用了“蒸發(fā)焓”技術(shù)，以收集空氣中水蒸氣液化時(shí)所釋放出來的潛熱，盡量降低空調(diào)系統(tǒng)的耗能。

　　車門內(nèi)襯鑲有三維效果的點(diǎn)陣裝飾，這些能隨著不同視角變色的小亮片來自回收的PET塑料瓶，車門的開啟把手也被簡化為一根小拉帶，這根小繩子以AMsilk公司生產(chǎn)的Biosteel高強(qiáng)度仿生織物制造，也是這種技術(shù)首次在汽車上得到應(yīng)用。

　　零環(huán)境負(fù)擔(dān)及可再生理念是未來工業(yè)產(chǎn)品的趨勢，EQXX也把這種理念貫徹到了極致。通過與眾多初創(chuàng)企業(yè)團(tuán)隊(duì)合作，非動物及非石油制品等創(chuàng)新物料被大量地應(yīng)用到這輛概念車上，并且將很快被量產(chǎn)化。車廂內(nèi)Dinamica仿翻毛皮表面38% 由回收PET塑料瓶制作，長絨地毯采用100%竹纖維編織，部分皮革則源于仙人掌提取物，被稱為Deserttex的物料能提供極為柔軟的觸感。

　　EQXX的白色皮質(zhì)座椅同樣為非動物制品，觸感細(xì)膩的“真皮”其實(shí)來自一種名為Mylo的材料，這是通過培植蘑菇所得來的菌絲體所得到的純素皮革替代品，旨在減少對環(huán)境的危害和對動物的殺戮。Mylo材質(zhì)帶來的另一個好處便是令車內(nèi)幾乎毫無氣味，動物皮革鞣制的氣味將不復(fù)存在，有助于提升車內(nèi)空氣質(zhì)量。在音響系統(tǒng)上，奔馳通過巧妙的布置與聲音算法為乘員提供具有空間方向感的音效提示，其靈感源于FE方程式賽車的駕駛員提示系統(tǒng)，更精簡的揚(yáng)聲器也能大幅降低音響系統(tǒng)所帶來的額外能耗。

● 三電系統(tǒng)

　　作為純電電車，除了“表面”的空氣動力學(xué)功夫要做得足，內(nèi)里也得有一定的能耐才可實(shí)現(xiàn)這超過1000km的續(xù)航里程。對此，大家最關(guān)注的莫過于EQXX三電系統(tǒng)了。下面就來看看它給我們帶來什么革新的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了高達(dá)95%的 Tank to Wheel 效率。

　　首先，最引人注目的就是這套為EQXX全新開發(fā)的電池組。電池組采用了類似Cell to Pack的技術(shù)，電芯由寧德時(shí)代提供，直接把電池單體“粘”在了電池底殼上，再加上取消了繁雜的液冷結(jié)構(gòu)，使用均熱板在車底進(jìn)行散熱，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)了400Wh/L的能量體積密度。也就是說，EQXX上這一塊將近100kWh容量的電池，其體積僅有EQS上那塊容量相近電池的一半，重量也要輕了30%。現(xiàn)場看到這塊電池之纖薄，的確讓人驚訝。

　　電池能量密度的增加，除了剛剛提到的采用類似CTP技術(shù)的高級集成度電池組外，還要?dú)w功于陽極化學(xué)工藝的快速發(fā)展。其所搭載的電池陽極有著更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通電池儲存更多的能量。整個電池對外的功率電子組件則被整合到了電池上的一個小盒子里，奔馳稱之為Onebox，這樣設(shè)計(jì)為安裝和拆卸帶來便利，而且加上這個Onebox組件，完整功能的電池組重量僅為495kg。

　　對電氣知識有一定了解的讀者都知道，在輸出功率一定的情況下，電壓越高，所需要的電流也就越小，而電流的減小對線材的發(fā)熱以及減重降體積是有莫大裨益的。如今，高端車型已經(jīng)紛紛開始用上或者試驗(yàn)800V的高壓平臺，比起常見的400V平臺已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)更快的充電速度。而奔馳為了探究高電壓技術(shù)在多方面的可行性，開發(fā)團(tuán)隊(duì)決定在EQXX上采用了超900V的電壓平臺，而且借此，開發(fā)團(tuán)隊(duì)也可以收集了大量有價(jià)值的數(shù)據(jù)，借此來評估未來1000V電壓平臺的發(fā)展前景。

　　為了進(jìn)一步追求極限，EQXX并沒有布置天窗，而是在車頂安裝了117太陽能電池板單體。這種高效的太陽能電池板由奔馳與德國弗勞恩霍夫ISE太陽能研究所合作研制，其發(fā)出的電存儲在一個磷酸鋰電池中，用于給空調(diào)風(fēng)機(jī)，燈光、中控娛樂系統(tǒng)還有車載12V電器等其他低壓耗電器供電。因?yàn)槿绻�直接從高壓電池通過DCDC降壓，其中又會有效率的損失。可能對一般的車型無傷大雅，但為了追求極致，奔馳還是絞盡腦汁摳出一點(diǎn)點(diǎn)可能的效率。根據(jù)奔馳的數(shù)據(jù)，在日照充足的情況下，太陽能板可以增加25公里的續(xù)航。

　　和內(nèi)燃機(jī)一樣，電機(jī)自身也難以同時(shí)滿足高轉(zhuǎn)速、高功率、高效率的三要素，在量產(chǎn)車?yán)锘�本只能滿足其中兩個方面，而這次EQXX的任務(wù)顯然是要最高的效率。所以在電機(jī)選型上，奔馳選擇了150kW這個功率不高不低的電機(jī)，同時(shí)一并采用了碳化硅功率模塊。同時(shí)為了降低拖拽阻力，電機(jī)內(nèi)的油液也大幅度減小，按需進(jìn)行分配。

●車身創(chuàng)新

　　人類歷史上從大自然借鑒經(jīng)驗(yàn)的例子數(shù)不勝數(shù)，除了從飛行動物中借鑒空氣動力學(xué)，人們還會動物的巢穴學(xué)習(xí)結(jié)構(gòu)力學(xué)上的設(shè)計(jì)。無論怎樣，大自然都向我們展示著生物進(jìn)化的美妙之處。作為仿生工程應(yīng)用的先行者之一，奔馳在EQXX上自然也不會錯過展示實(shí)力的時(shí)候。

　　其中車身方面最大的創(chuàng)新在于車身的后部以及前部塔頂應(yīng)用了仿生工程結(jié)構(gòu)部件。什么是仿生工程結(jié)構(gòu)部件？簡單來說就是根據(jù)實(shí)際結(jié)構(gòu)功能需求，在實(shí)際需要承載負(fù)荷的地方才使用材料，不需要的地方則留空，部件的形狀則由實(shí)際需要進(jìn)行塑造，不進(jìn)行事先規(guī)定，類似于生物進(jìn)化般進(jìn)行優(yōu)化。

　　這個大型鑄造件結(jié)構(gòu)奔馳稱之為BIONEQXX，首先從圖上可以看出，這是由一塊獨(dú)立的、完整的鑄件形成的，由于少了焊點(diǎn)整體成型，車身后部的剛性得以大幅度地提高，這一來可以在完成設(shè)計(jì)目標(biāo)的情況下從根本上減少物料的使用，達(dá)到減重的目的。

　　細(xì)心的讀者可能已經(jīng)從后車身的前半部分可以看出端倪，這個應(yīng)用了仿生技術(shù)的BIONEQXX鑄件表面并不是光滑連續(xù)的，而是類似于等高線一樣的，有一層一層結(jié)構(gòu)的造型，而且有針對性的進(jìn)行了局部的凹陷和凸起。這就是通過仿生優(yōu)化算法進(jìn)行演算的最優(yōu)解，在應(yīng)力突出的地方進(jìn)行有針對性地造型增強(qiáng)。為了能在實(shí)際鑄造中得到這個表面，奔馳也采用了3D打印沙模的技術(shù)來塑造這個復(fù)雜的造型。

　　其次車身后部的輪拱位置也進(jìn)行了網(wǎng)格狀的優(yōu)化�？梢钥吹皆趹�(yīng)力不集中或者不需要承載負(fù)荷的位置，支撐部分已經(jīng)進(jìn)行了偷空，而且通過計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算確認(rèn)了該使用材料的地方。

　　和后塔頂一樣，前塔頂也采用了同樣的技術(shù)，奔馳稱之為BIONICAST。無論是加強(qiáng)肋條、包圍側(cè)裙還是鑄件表面，算法都“自由”地對整個構(gòu)件進(jìn)行了充分的演算。最終結(jié)果便是：相對于普通車上的沖壓式圓形塔頂，它能減重將近4kg之多！

● 軟件開發(fā)流程

　　我們從工作人員處了解到，EQXX車型的整體開發(fā)到上路行駛僅僅有18個月，這個時(shí)間對于一臺從零開始的車可以說是十分短了。畢竟這并不是單純的展示用車，而是一臺可以真正上路行駛的車。那么在如此短的時(shí)間內(nèi)，他們是怎么實(shí)現(xiàn)這緊湊的研發(fā)呢？答案就是軟件驅(qū)動式的研發(fā)流程。

　　例如在車身造型的研發(fā)以及風(fēng)洞測試中，奔馳就借助了增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)和虛擬現(xiàn)實(shí)等前沿的數(shù)字工具，免去了傳統(tǒng)風(fēng)洞測試中需要耗時(shí)耗力建立油泥模型的步驟。而且通過數(shù)字化的開發(fā)流程，在德國斯圖加特總部的研發(fā)人員可以和遠(yuǎn)在印度班加羅爾、英國布里克斯沃思、加利福尼亞州桑尼維爾等世界各地的遠(yuǎn)程團(tuán)隊(duì)共同參與到工作中來。風(fēng)洞測試的用時(shí)從100多個小時(shí)減少到僅32個小時(shí)，但其實(shí)在虛擬的行駛測試中，這臺EQXX已經(jīng)行駛了超過30萬公里的里程。

　　除了常規(guī)的硬件在環(huán)測試外，SiL的方法也得到了大規(guī)模的應(yīng)用，將實(shí)際硬件的調(diào)試階段壓縮至極短。SiL的應(yīng)用使得EQXX項(xiàng)目早期便能夠展開大規(guī)模測試。使用這種方法，團(tuán)隊(duì)可在短短兩小時(shí)內(nèi)完成VISION EQXX概念車的驅(qū)動裝置安裝、軟件刷新以及轉(zhuǎn)動車輪等操作。

● 總結(jié)

　　和以往我們見到那些虛無縹緲的概念車不一樣，EQXX是奔馳真正展示實(shí)力的、能行走的概念車。很多人覺得主機(jī)廠實(shí)力的強(qiáng)弱是看產(chǎn)品技術(shù)有多先進(jìn)，其實(shí)并不然。因?yàn)榻^大多數(shù)的技術(shù)都是供應(yīng)商所提供的，主機(jī)廠的任務(wù)并不在于要將極個別部件造得有多先進(jìn)，而是在于如何統(tǒng)籌規(guī)劃，能讓這些先進(jìn)的技術(shù)落地，融入到真正的產(chǎn)品中量產(chǎn)，這個才是衡量主機(jī)廠研發(fā)實(shí)力強(qiáng)弱的金標(biāo)準(zhǔn)。EQXX正是奔馳向外界展示這個實(shí)力的一個載體：只要我想做，我就能做出來�。ㄎ�/圖/攝 汽車之家海外撰稿人 組稿：王澤石）