[汽車之家 品牌歷史] 對于比亞迪相信無論你是不是車迷都能對其評論一二，作為一個發(fā)展只有十年的汽車品牌，毫不夸張的說，比亞迪是伴隨著我們70、80和90后一起長大的品牌，但是捫心自問你真的了解比亞迪么？這一篇文章我們就將和大家一起回顧比亞迪發(fā)展的這十年，我相信你肯定會對比亞迪有新的認識。（如果您對自主品牌歷史系列感興趣可點此閱讀）

● 比亞迪汽車的成立背景及過程（1990-2003年）
　　從電池做起/收購秦川、創(chuàng)立品牌

　　要說比亞迪的誕生背景還得從比亞迪的創(chuàng)始人王傳福說起�？赡芎芏嗳硕贾�道比亞迪除了汽車業(yè)務之外還有電池和新能源業(yè)務，除了汽車之外最值得一提的還是電池業(yè)務，它目前已經成為全球最大的充電電池生產商，而比亞迪公司最初也是從電池業(yè)務起步的。

　　1990年王傳福在北京有色金屬研究院碩士畢業(yè)，并留在該院工作，按部就班地歷任副主任、主任、高級工程師、副教授，還曾帶出過一批研究生。1995年，王傳福發(fā)現作為自己研究領域之一的電池面臨著巨大的投資機會。當時要花2萬-3萬元才能買到一部“大哥大”，而欲買者還趨之若鶩。王傳福意識到手提電話的發(fā)展對充電電池的需求會與日俱增。而在他這個教授看來，技術不是什么問題，只要能夠上規(guī)模，就能做出大事業(yè)。1995年2月，王傳福毅然決定下海經商，在深圳注冊了比亞迪實業(yè)。

　　王傳福的決定沒有讓他失望，2003年，比亞迪公司就成為了全球第二大充電電池生產商，而就在這一年，比亞迪再次做出一個重大的決定，那就是進軍汽車行業(yè)，作為一個門外漢想要進軍汽車行業(yè)談何容易，比亞迪選擇的辦法就是收購當時的秦川汽車。

　　對于秦川汽車可能很多人都不太了解，它曾經是國家在西北地區(qū)唯一批準的一家轎車生產企業(yè)，秦川的汽車項目始建于1985年，擁有軍工企業(yè)的背景，在早些年中國軍工企業(yè)大轉型的過程中，有四個企業(yè)先后得到了來自日本鈴木的汽車制造技術，它們是重慶長安奧拓、湖南江南奧拓、西安秦川奧拓與吉林江北奧拓，當時這四大企業(yè)同時生產了奧拓車型，但是只有秦川奧拓與長安奧拓取得了較好的發(fā)展。

　　在1998-1999年間，兩家主要的奧拓生產廠曾展開過一場競爭，以長安奧拓全面取勝結束。此后秦川公司基于原來的奧拓平臺推出自主研發(fā)的福萊爾轎車，并聲稱是中國最便宜的轎車，與長安奧拓、吉利汽車之間展開競爭。2001年年初，公司已投入7.2億元完成了生產線建設和新車型開發(fā)工作，并于2002年底完成了整車制造所必備的生產線建設。2001年以后，秦川福萊爾取得了不錯的銷售業(yè)績，誕生只用了一年時間便摘取了中國0.8L微型汽車制造商的第6位。

　　雖然秦川福萊爾取得的銷量還算可觀，不過由于出身于老牌軍工企業(yè)，資金問題始終困擾企業(yè)發(fā)展，即使在2002年福萊爾汽車取得了17000臺銷量的時候，秦川汽車2002年的凈利潤也只有70多萬元。2002年，秦川一直謀求與他人合作。

　　至于比亞迪為何收購秦川其實是一個偶然機會，當時王傳福與朋友閑聊中得知了秦川汽車正在尋求買家。王傳福一聽當即斷定這是個機會，主要原因是當時的比亞迪電池業(yè)務基本已經到達頂峰，必須尋求企業(yè)轉型，不然用不了多少時間，時局就會發(fā)生改變。但是做什么呢？一直是一個難題。王傳福覺得手機肯定不能做，因為不能和比亞迪下游企業(yè)競爭；家電也不能做，因為競爭太激烈；房地產也不能做，因為門檻很低，未來競爭會很激烈。王傳福的邏輯很簡單：要找一個玩家少一點、門檻高一點、競爭程度相對低一點的行業(yè)進入。他想來想去，只有汽車。

　　其實除了王傳福的主觀原因外，也有當時市場的客觀原因。在2002年，汽車業(yè)的豐厚利潤在制造業(yè)激發(fā)起一股強烈的“造車沖動”，隨后家電業(yè)、手機業(yè)、煙草業(yè)等行業(yè)的巨額資本像潮水一般涌入汽車業(yè)，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕。在2003年一年就有包括美的空調、奧克斯集團、格林柯爾、波導等諸多企業(yè)紛紛花大價錢開始進軍汽車行業(yè)，而比亞迪只是其中的一家。

　　另外，秦川汽車自身的背景也是比亞迪決定收購的一個重要原因，首先：秦川汽車擁有轎車目錄，說白了就是“汽車準生證”，國家發(fā)改委每年都會發(fā)布幾期車輛生產企業(yè)產品目錄，只有榜上有名的車型才能生產。很多企業(yè)都在這個“準生證”上走了彎路。比如：奇瑞是分給上汽集團20%的股權才獲得的“準生證”。

　　其次，秦川汽車有自主研發(fā)福萊爾的經驗和技術，其生產線當時都是從國外進口的，設備上還算先進。

　　 當然，收購也不是一帆風順的。雖然比亞迪企業(yè)內部都能夠理解王傳福的行為，不過當時持有比亞迪股份的幾個外部投資人知道這一消息之后強烈反對王傳福的做法，甚至還威脅王傳福，如果比亞迪收購秦川，那么他們將瘋狂拋售比亞迪股份。隨后，在比亞迪收購秦川后的幾天內，比亞迪的股價真如投資者所說的那樣從18港元急跌到了9塊多港元。

　　在這種情況下，王傳福緊急召開了記者會和投資人會議，并告訴大家他的意圖，其實做電動汽車是比亞迪進入汽車業(yè)的初衷，他認為電動汽車、混動車和車用驅動電池具有龐大的潛力，收購秦川汽車有助于開發(fā)電動汽車的充電電池，能夠將比亞迪制造電池的技術有效利用。在一番解釋之后，投資人們仍將信將疑，但放緩了他們的過激行為。至此，比亞迪汽車公司得以正式創(chuàng)立。

　　關于比亞迪的車標，最初是由兩個同心的內外橢圓構成，象征比亞迪與合作伙伴一路同馳騁。內橢圓等分為藍天白云兩部分，突出比亞迪打造節(jié)能環(huán)保汽車的意志。兩個橢圓間的橢圓帶中鑲嵌的“BYD”，展現比亞迪立足科技的理念。整體的橢圓形結構彰顯比亞迪既是勇立潮頭的大船，更是孕育自主品牌的搖籃。

● 比亞迪初期發(fā)展（2003-2005年）
　　基礎設施建設/“逆向研發(fā)”造出F3

　　比亞迪汽車成立之后，公司迅速確立了3個發(fā)展業(yè)務：燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車。與此同時，以技術出身的王傳福開始迅速建立工廠和檢測基地，分別在西安建立了產能為20萬臺的比亞迪汽車生產線；在深圳成立了比亞迪銷售公司；收購北京吉馳汽車模具公司，建立北京比亞迪模具有限公司，目前該公司是國內最大的模具制造中心；在上海建立比亞迪汽車檢測中心，該中心擁有國內一流的碰撞實驗室、道路試驗場、底盤實驗室、綜合環(huán)境實驗室等。

　　最初1-2年內，比亞迪主要的精力還是放在基礎設施的建設和新車的研發(fā)上，當時推出的產品就只有福萊爾一臺，大家都知道福萊爾是秦川汽車遺留下來的產品，當時比亞迪并沒有對其進行大刀闊斧的改進，就以“經濟型精品家轎”的概念將其推出，主攻5萬元以下的低端市場。

　　對于福萊爾這款產品，說實話當時甚至連王傳福自己都不喜歡，認為這是一款“閉門造車”的產品，根本沒有考慮到市場的需求，當然在比亞迪生產的2年里的成績也可想而知。為了樹立“造世界水平的好車”的目標，坊間還有王傳福痛砸福萊爾的傳聞。

　　當然要想在短時間內造出“好車”并不容易，比亞迪采用的方法就是“逆向研發(fā)”，比亞迪并不避諱這種生產方式，甚至每年都會花數千萬元購買各個品牌的全新車型進行拆解學習，奔馳、寶馬、雷克薩斯、豐田、本田，應有盡有。

　　其實這種“逆向研發(fā)”的方法并不是比亞迪針對汽車產業(yè)獨創(chuàng)的，而是傳承自電池產業(yè)，早年間王傳福也是這樣建立了電池的第一條生產線，當時一條最先進的三洋全自動電池生產線需要數千萬元，不過比亞迪全部創(chuàng)業(yè)資金只有250萬元，于是王傳福便通過拆解改裝，只花了100多萬就建成了一條一樣的生產線。

　　另外比亞迪還推崇另一種造車理念就是“人海戰(zhàn)術”，王傳福經常援引這樣一個例子：“我們經常這樣算賬，一套進口設備20萬美元。按60個月折舊，一個月2萬元人民幣。如果這筆錢用來雇傭工人，2萬元可以請多少人，十幾個人頂不上一個機械手嗎？”

　　就是在這樣的“研發(fā)”背景下，1年多后的2005年，第一款真正為比亞迪打開汽車市場的F3車型誕生了（相關閱讀：試駕比亞迪F3），這款車型最大的亮點除了外觀和豐田花冠幾乎一致以外，還有就是其低廉的價格--僅售7.38萬元起。另外，比亞迪還開創(chuàng)了“分站上市”的“精準營銷”策略，這種策略的出發(fā)點是產品的服務必須要達到一定的標準，即在當地必須有足夠多的經銷商網絡，只有達到了標準才會允許F3在當地上市，到2006年比亞迪F3在北京上市時其全國就擁有近500個服務網點，300多個銷售網點。

　　其實大家最關心的還是為什么比亞迪能夠把價格壓的這么底，甚至在上市幾年以后F3的最低起步價僅為5.29萬�！澳嫦蜓邪l(fā)”是一個原因，基本上逆向研發(fā)比正常從0開始研發(fā)能給比亞迪省下1/3的研發(fā)經費。

　　第二個重要原因就是比亞迪“親力親為”。這個怎么理解？世界主要汽車廠商一般都會把配件配套化，外包比例很大，以提高效率、分散風險，與很多車廠不同的是，比亞迪卻反其道而為之，在對原車拆解之后，就用北京比亞迪的模具廠等配套自主生產零配件，按王傳福的話說，除了輪胎、玻璃和少數的標準件外，比亞迪幾乎所有的配套產品如：減震器、座椅、車燈、雨刮器等都可以部分或者全部由自己生產。那么這樣做的好處在哪？第一，就是掌握核心的技術。第二，可以節(jié)約大量的成本。通俗點說就是比亞迪的低車價均是從這些零部件上省下來的。

● 比亞迪瘋狂擴展的那些年（2005-2009年）
　　每年銷量翻一番/瘋狂擴張為未來埋下苦果

　　比亞迪F3的熱銷完全在王傳福的意料之中，因為這款車完全滿足國人的用車需求--大氣、便宜、配置高、省油。2005年F3上市之后，甚至奇瑞還曾經買了一臺樣車研究，當時他們認為不過是對豐田花冠的拙劣模仿，無論是外形還是工藝都不是當時奇瑞的對手，不過幾年后，奇瑞覺得可怕的對手誕生了。

　　F3的巨大成功，讓比亞迪過多的品嘗到了“逆向研發(fā)”的好處。于是加快了研發(fā)的步伐，在隨后的幾年里，比亞迪分別針對不同的原型車研發(fā)出了比亞迪F0、比亞迪F3R、比亞迪G3、比亞迪L3、比亞迪F6、比亞迪M6等車型。研發(fā)新車速度之快，讓人嘆為觀止，也正是看到的F3的成功，在2007年F6上市的時候，王傳福放出豪言：“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業(yè)，在2025年成為全世界第一！”

　　隨后的4-5年里，比亞迪汽車迎來了飛速的發(fā)展，2006年，比亞迪汽車產業(yè)取得了驕人的成績，主力的F3實現了63153輛的銷量，實現銷售收入近50億元成為自主品牌汽車增長冠軍；2007年1月和3月，F3月銷連續(xù)突破1萬輛，分別達到10064輛和10337輛，穩(wěn)坐萬輛俱樂部位置，并一舉殺入全國銷量排行前十的行列。2009年，比亞迪首次在銷量上超過奇瑞成為中國汽車銷量最高的自主汽車品牌。

　　當然比亞迪在研發(fā)的這些車型中也不是每一款都非常成功，比如：比亞迪S8，可能很多人都已經忘記了有這么一款硬頂敞篷跑車的存在了，它外觀的原型是奔馳CLK，是比亞迪歷時4年打造的，采用前驅設計，搭載2.0L發(fā)動機，0-100km/h的加速時間需要14s，這樣的數據顯然與它動感的外觀不符，而近20萬的售價也使其變得無人問津。

　　與可觀的銷量相對應的則是龐大的經銷商網絡，上面說到2006年比亞迪有500家左右的服務網點，而發(fā)展到2010年，最多的時候其網點竟然達到了1200家左右，短短幾年內，比亞迪汽車膨脹的非常厲害。而比亞迪把這1200家服務網點分成了四個大的銷售網絡分別銷售當時旗下車型，其中A1網銷售：F3、F6、S6；A2網銷售：F3R、F0、S8、L3；A3網銷售：F3R、G3；A4網銷售：M6。

　　同時在2007年車市出現了一個“怪”現象，那就是自主品牌集體都進行了換標，包括長城、吉利和比亞迪，其中比亞迪換標給出的理由是提升品牌形象，與國際接軌。雖然這個理由聽起來有些牽強，但是不得不說全新的“BYD”三個字母的標識確實比此前的“藍天白云”標更富有“品質感”。然而，也正是“BYD”這個三個字母很容易讓人聯系到中國人的粗話，經常被消費者所詬病。

　　光在普通燃油轎車上取得成績并不能完全體現出一個曾經以電池發(fā)家的比亞迪的真正優(yōu)勢，而比亞迪成立之時生產電動車和混動車的口號也不是空話，2008年底比亞迪F3DM雙模電動車正式上市，價格14.98萬，該車最大的特點就是采用了汽油機和電動機相結合的動力驅動模式，官方宣稱這款車型充電一次能行駛100公里，且在家用電源上慢充，9個小時就能充滿。（相關閱讀：試駕比亞迪F3DM）

　　另外，2008年在比亞迪身上還發(fā)生了一件讓世人都為之歡呼的“大事”，那就是“邂逅”了股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋公司旗下的中美能源控股公司宣布，斥資2.3億美元入股比亞迪，占10%的股份。這對于比亞迪來說就像是天上掉餡餅的好事，因為比亞迪一直想在美國尋找一個長期的戰(zhàn)略合作伙伴，以實現其進軍美國電動車市場的夢想，而借助于巴菲特和其企業(yè)的聲望，大大的提升了比亞迪的品牌影響力。

　　對于巴菲特來說其實入股比亞迪的數目并不大，而其看中的無疑就是未來比亞迪在電動車項目上的發(fā)展，2009年1月，比亞迪參展美國底特律車展期間，巴菲特高調出席了比亞迪的展臺，并主動佩戴了“BYD”LOGO，表示自己是BYD的一分子，力挺比亞迪的發(fā)展，也正是因為巴菲特的入股短短一年時間比亞迪的股價就從8港元漲至85港元，上升了超過10倍。

● 比亞迪步入低谷（2010年）
　　銷量首次慘淡

　　基于2009年銷量的翻倍增長，進入2010年自信的比亞迪開始了戰(zhàn)略性擴張，在2009年43.5萬輛產能的基礎上將產量提升至76萬輛，且將銷售目標定在了100萬輛。然而，令比亞迪意想不到的是產能大幅增加的2010年，其銷量并未實現同比例增長，銷量僅從2009年的44.8萬輛，增長到了51.7萬輛，離最初制定的100萬輛的目標相去甚遠。

　　為了達到銷售目標，比亞迪除了采用了分網銷售沖量外，還使用了另一個手法“銷售返點政策”，針對每個獨立的銷售網絡，比亞迪給各地經銷商都制定了很高的銷售指標，完成任務者（以經銷商的提車數量計算）就能獲得高比例的銷售返點。有時候銷售返點甚至還要高于賣車的毛利，這樣可就激發(fā)了經銷商提車、與賣車的動力了。其實這種銷售方式起著一種“雙刃劍”的效果，如果經銷商提車多了賣不出去就會變成經銷商壓貨，使得流動資金變少，一旦市場惡化內部就形成了激烈的競爭關系。

　　在2010年起初，比亞迪并沒有意識到決策上有任何問題，但是隨后發(fā)生的一系列事件讓比亞迪認識到了事態(tài)的嚴重性。首先爆發(fā)的就是2010年4月開始的比亞迪經銷商退網事件，包括四川成都、湖南、山東等一些比亞迪汽車經銷商陸續(xù)退出了比亞迪的銷售網絡。然而，最初比亞迪并沒有立刻正視經銷商的問題，甚至還通過網絡公關，將矛盾焦點轉移到這是競爭品牌的策反行為，這一做法讓媒體對比亞迪產生了諸多質疑。

　　隨后事態(tài)越發(fā)嚴重，比亞迪對經銷商網絡已經處于失控狀態(tài)，經銷商們面臨壓庫、資金周轉不暢、利潤低甚至虧本等問題，宣布退網的比亞迪經銷商多達308家，整體凈銷售退網比例高達22.63%。

　　幾個月后比亞迪迅速認識到了自身的問題，9月27日，比亞迪銷售公司總經理夏治冰在深圳的經銷商大會上，公開承認了比亞迪公司此前決策上的錯誤，并宣布積極應對經銷商訴求、壓縮2010年的銷售目標、收縮批發(fā)量、成立比亞迪汽車金融公司、加快提供新車等銷售政策，并向全國經銷商深深鞠躬，這些舉動對平息比亞迪的退網風波起到了至關重要的作用。

　　雖然比亞迪迅速調整了企業(yè)的整改策略，但是調整也不是一天就能完成的，2010年第三季度，比亞迪將2010年的年銷售目標調整到了60萬臺，但是年終目標依然沒有完成。另外，2010年的退網風波只是比亞迪矛盾爆發(fā)的其中一個問題。

● 比亞迪步入整改期（2010-2012年）
　　問題集中爆發(fā)

　　在2010年比亞迪業(yè)績跌至谷底，連續(xù)5年超過100%的增長在2010年被打破，痛定思痛之下，比亞迪開始了自我反思，并總結過去發(fā)展中的三大問題，分別是品質問題、經銷商渠道問題和品牌宣傳問題，其實從2010年經銷商退網事件開始比亞迪就進入了品牌整改期，期限是2013年，并且將大力壓縮資本開支，保證每年20%-30%的銷量增長，力爭2015年實現中國第一。

　　步入2011年，比亞迪采取的第一個方法就是官降，其宣布將旗下的成熟全部車型降價（除了M6和L3以外），最高降幅達1.5萬元，主要目的還是為了沖銷量，打造更多銷量過萬的車型。

　　此外，整改過程中的第一個產品就是比亞迪S6，雖然這款車型外形上依然有抄襲的成分，但是產品品質上有了十足的進步。比亞迪有內部員工也表示：“早期在研發(fā)車型上，很多都是沒有經過長時間、多種環(huán)境下進行測試而匆忙上馬，但是2011年新車基本推出時間慢了很多，也會進行多種測試實驗�！保ㄏ嚓P閱讀：測試比亞迪S6）

　　另外一款拳頭產品就是比亞迪G6，這款車型是比亞迪技術上的一個全新突破，因為其采用了全新自主研發(fā)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機和6速雙離合變速箱，雖然這兩個技術是比亞迪逆向研發(fā)大眾技術的結果，不過比亞迪能夠全盤吸收并有所創(chuàng)新也算是自主品牌車型在技術上的一大突破。（相關閱讀：測試比亞迪G6）

　　 在純電動車領域比亞迪同樣有突破性發(fā)展，早在2009年比亞迪汽車就開始在各種場合展出比亞迪e6純電動車，在經過幾年的研發(fā)之后，最終在2011年比亞迪正式推出了這款車型售價36.98萬，最高可享受12萬元的補貼。它搭載了比亞迪自主研發(fā)的鐵電池。其實比亞迪所說的鐵電池的主要成分是“磷酸鐵鋰”，這項技術在海外早就有研究，不過比亞迪在此基礎上做出了眾多的改進，并擁有了自己的生產體系。（相關閱讀：試駕比亞迪e6）

　　然而在事態(tài)發(fā)展上，2011年是比亞迪的多事之年，8月份，比亞迪開始爆發(fā)人事調動問題，首先是比亞迪股份副總裁、比亞迪汽車銷售有限公司總經理夏治冰辭去在比亞迪的一切職務。雖然其自述是因為個人問題，“累了”才離開比亞迪，但是我們相信與比亞迪自2010年-2011年銷量問題和整改不無關系。

　　在夏治冰辭職的當月，比亞迪內部又爆發(fā)了一次“裁員”事件，裁員對象主要是比亞迪汽車銷售公司的員工，人事調整數量達到70%左右。據分析，裁員的主要導火索是2011年上半年比亞迪業(yè)績下降近9成引起，2011年上半年比亞迪總銷售汽車220131輛，比2010年同期下降了23.4%。

　　除了大幅裁員之外，可以說比亞迪禍不單行，2011年9月11日，央視《每周質量報告》報道，比亞迪F3車型在多起交通事故中，盡管車輛發(fā)生了較猛烈的碰撞，有的還導致了近乎“車毀人亡”的后果，但汽車上配備的安全氣囊并未自動打開，沒有起到“安全保護”的作用。事發(fā)后，車主在數月里一直與比亞迪公司及4S店進行協商解決，均遭到推諉或“強硬對待”。

　　受到國內汽車大市場的變化以及比亞迪汽車的各種負面事件的集中爆發(fā)，2011年比亞迪的汽車銷量較2010年繼續(xù)有所下降，共銷售汽車43.7萬臺，同比下降了13.33%，不過受益于企業(yè)內部結構及熱銷車型結構的變化，比亞迪的汽車業(yè)務收入約為239億元，同比仍上升了5.55%。

　　2012年，比亞迪汽車公司的發(fā)展速度明顯變緩，內部改革繼續(xù)進行。為了提升品牌形象，狠抓產品技術，比亞迪在2012年推出了全系車型“四年或10萬公里”的質保政策，新政策讓消費者對于產品更有信心。

　　新產品上，2012年比亞迪推出的拳頭產品就是速銳，這款車型當時代表了比亞迪的最高技術，而這款產品的最大亮點包括了動力和配置上，動力方面，其搭載有1.5L自然吸氣和1.5T渦輪增壓2款發(fā)動機，與之匹配的是5速手動和6速雙離合變速箱。而配置上，其配備的遙控駕駛功能可以實現車主在距離車輛10米內遙控車輛啟動、前進后退、左右轉向、低速行駛，相當的先進。

　　除了推出新產品和提升品質之外，2012年明顯還能夠看出比亞迪在電動車項目上的投入，首先就是2012年的3月30日，比亞迪和戴姆勒各出資50%推出了合資品牌“DENZA騰勢”，并宣布雙方在中國合作研發(fā)電動車事宜全面展開。2013年的廣州車展上比亞迪將推出騰勢品牌的首款試裝車。

　　就當比亞迪的改革逐步步入正軌的時候，“5.26”比亞迪電動車碰撞起火事件在深圳發(fā)生，一輛比亞迪e6電動出租車被一輛速度不低于180km/h的跑車從左后部劇烈撞擊起火，這一事件的發(fā)生再次把比亞迪汽車推上風口浪尖，各界對電動汽車的安全性飽受質疑。

　　經過相關部門多月的質量鑒定，最終的結果為，比亞迪的動力電池符合國家相關標準的要求，整車設計沒有缺陷，車輛起火的原因是由于動力電池組和高壓配電箱受到嚴重擠壓，導致高壓配電箱內的高壓線路與車體之間形成短路，產生電弧，引燃內飾材料及部分動力電池等可燃物質。

　　雖然受到電動車起火、傳統車銷量下滑等困擾，但是比亞迪并未停下在電動車領域的擴張步伐，2012年7月，比亞迪又與天津市武清區(qū)簽署新能源大客車項目；9月又聯手云南省投資控股集團在云南推廣電動出租車和電動公交車。11月比亞迪鐵電池生產基地獲得了ISO/TS16949：2009認證，這是中國電動車動力電池行業(yè)的第一個ISO/TS16949認證，標志著比亞迪的鐵電池產品品質已經走在了全球前沿，再次印證了比亞迪在新能源汽車電池領域的技術領導地位。

● 步入二次騰飛期（2013-）
　　整改完成/初步解決沉淀問題

　　2012年比亞迪汽車產銷達到了45.6萬輛，繼2011年銷量下滑之后，迎來了首次增長，比亞迪董事長王傳福也在2013年年初就坦言，比亞迪從2010年下半年開始的為期近三年的調整期已經結束，從2013年開始將進入“二次騰飛期”，騰飛不等于回到快速發(fā)展期，而是穩(wěn)步前進，這將是2013年乃至未來幾年比亞迪的發(fā)展方向。2013年，比亞迪銷量目標為50萬輛，與2012年相比增幅約10%，此外，電動大巴2000臺以上，E6電動車6000臺。

　　其實到了這里我們可以回顧一下，這三年比亞迪都做哪些調整？首先在車輛品質方面，比亞迪將IT領域的經驗移植到汽車，以上到下高壓的方式，達到每臺車兩年平均故障率小于1的目標，而體現在外界就是比亞迪推出了4年10萬公里的質保服務等。

　　 在經銷商渠道方面，比亞迪將過去的四大渠道合并為2個渠道，分別為紅網和藍網，經銷商數量從1200家整合為800家，現在的紅網主要銷售F3、S6、速銳等車型，而藍網則銷售G6、F0和L3等車型。

　　在技術、品牌和媒體關系上，其實比亞迪這些年也有了十足的進步，在這幾年中開發(fā)出了屬于自己的渦輪增壓發(fā)動機+雙離合變速箱技術、第二代DM混合動力技術和比亞迪e6的純電動技術，此外還有像“遙控駕駛技術”、智能手表鑰匙、夜視系統、全景影像等。而如今每年比亞迪都會舉辦一次最新技術發(fā)布會，而且還邀請媒體、車主進入比亞迪參觀交流，讓大家充分了解比亞迪�？梢哉f以上的這些舉措化解了比亞迪在前幾年發(fā)展中沉淀出的問題，但是從未來發(fā)展來看，比亞迪的道路仍不平穩(wěn)。

　　對于新產品上，2013年比亞迪最受消費者關注的車型包括思銳、秦和比亞迪S7。其中比亞迪思銳早在2013年的上海車展就已經正式上市，其是一款定位于中型車市場的車型，無論是設計還是制造工藝都達到了合資車的品質，動力上搭載了比亞迪引以為豪的1.5T+6速雙離合的組合，而配置方面依然是比亞迪思銳的亮點，包括配備有夜視系統、抬頭顯示、云服務（提供手機遠程上鎖、發(fā)動機啟動、實時定位、行車歷史軌跡記錄、百度地圖發(fā)送功能）、前排側氣囊、側氣簾、5.1聲道音響、后排座椅分級加熱、后排出風口等，在同價位車型中有者十足的競爭力。（相關閱讀：試駕思銳）

　　關于秦，它是比亞迪2013年最有力的產品，它是繼比亞迪F3DM之后的DM雙模動力的二代產品，可以在電動和混動兩種模式之間切換，聯合后最大輸出功率可達303馬力，傳動系統上該車配備的是一臺DCT雙離合變速箱。0-100公里/時的加速時間僅為5.9秒，工信部綜合油耗僅為2L。正是由于比亞迪配備了如此強勁的“心臟”，以至于近日比亞迪還擺開了“秦戰(zhàn)列國”的擂臺，與各路性能車一較高下，雖然輸贏參半，但是比亞迪的勇氣與信心也讓消費者們刮目相看。（相關閱讀：體驗比亞迪秦）

　　至于比亞迪S7，這是一款比亞迪全新研發(fā)的定位高于S6的車型，其不僅將搭載2.0T+6速雙離合的動力組合，而且還配備適時四驅系統，另外，它的配置也足夠逆天，包括10.2英寸液晶屏、360度全景影像系統、夜視系統、500G移動硬盤“影音魔方”多媒體系統等，比亞迪最新研發(fā)的PM2.5綠凈技術（可改善車內空氣質量，具有車內空氣過濾、殺菌、除臭等凈化功能）也將運用到S7上，這款車型將于2014年正式上市。

　　在銷量上，在剛剛過去的10月份比亞迪銷量為41319輛，同比增長為2%，10個月累積銷量為412767輛，如此計算，比亞迪剩下2個必須銷量達到4.4萬臺才能完成年初制定的50萬臺的目標，這樣來看，比亞迪接下來的1個多月還不能松懈。

　　雖然2013年還沒有過去，但是從比亞迪這大半年的發(fā)展來說，完全是符合年初制定的“嚴謹、穩(wěn)健”的發(fā)展方向的，沒有前幾年的心驚肉跳、也沒有品牌最初的風風光光。而縱觀未來相信比亞迪依然會按照品牌的DNA“技術、品質、責任”循序漸進，不斷發(fā)展。

總結：

　　在大多數人心中比亞迪一直被認為是一個比較矛盾的品牌，因為它的特點突出，缺點也非常明顯，它是一個一開始就強調新能源且一直堅持到現在的汽車品牌，也是一個曾經產品質量讓人揪心、品牌價值低廉的汽車品牌。在十年的發(fā)展中有過風光、也遇到過挫折，不過如今面對此前的低谷它算是挺過來了，并正處于逐步的恢復時期，不過未來面對中國汽車市場日趨慘烈的競爭，比亞迪想到達到“2015年中國第一，2025年世界第一”的目標，若只是解決了品質、渠道、媒體溝通等問題仍然還遠遠不夠。（圖/文 汽車之家 張文君 文中部分資料和圖片來源于網絡）