[汽車之家  經典設計]  90年代可謂汽車設計和技術革新最突飛猛進的時期，不少經典車型都誕生于這個年代，即便用今天的眼光去審視它們，依舊是那么美艷動人。在篩選90年代歷史上的重要車型時，有太多可以拿出來好好聊聊的車型了，最終我們篩選出以下四款經典車，猜猜它們中的哪輛會出現(xiàn)在818晚會現(xiàn)場？

818全球汽車夜登臺經典車競猜活動

　　2019汽車之家818全球汽車夜于8月18日20:10在湖南衛(wèi)視開播，用戶下載汽車之家App即可觀看晚會在線，此外芒果TV、愛奇藝視頻網站也將同步播出，（點擊此處 了解晚會亮點、明星及送百輛新車使用權）。屆時將有眾多見證汽車發(fā)展歷程的經典車登臺亮相，8月8日至17日，汽車之家每天推出晚會經典車競猜活動（共十期），每期從文章提到的四款車型中選出你認為會登上818舞臺的經典車，就有機會獲得精美車模，累計競猜還有機會獲得大獎！（具體參與方式和活動規(guī)則見下圖）中獎名單將在下期文章開頭公布。

　　上期的車型競猜其實很簡單，答案就是給一代人留下很深印象的“長壽神車”桑塔納，那句“擁有桑塔納，走遍天下都不怕！”的廣告語也是深入人心。該車將在此次“818”晚會現(xiàn)場登臺亮相，與其它九款經典車一同亮相，共展汽車百年的精彩魅力。

衛(wèi)士與攬勝間的小老弟——第一代發(fā)現(xiàn)

　　80年代中期，路虎急需一款新車型與攬勝一同占領日漸火熱的SUV市場，然而新車需要大量的研發(fā)周期和資金，這兩個條件顯然對路虎來說難以實現(xiàn)。新車項目已迫在眉睫，路虎在Tony Gilroy的帶領下動用了所有可用資金，團隊決定在現(xiàn)有的路虎110（衛(wèi)士）和攬勝之間選擇一款底盤用來開發(fā)新車型，最終團隊選擇了公路行駛性能更好的攬勝。路虎的新車項目被命名為Project Jay，設計師在攬勝的底盤上打造了一款擁有階梯式車頂?shù)穆眯熊嚕�盡管設計師絞盡腦汁想讓新車與攬勝有所區(qū)別，但該車仍不可避免的與攬勝尺寸過于相似。1989年6月，路虎推出了自1970年誕生的攬勝之后又一款新車型——路虎發(fā)現(xiàn)。

　　第一代路虎發(fā)現(xiàn)上市之初僅有一款三門版車型，雖然是基于攬勝底盤打造而來，其底盤、懸架、轉向和制動系統(tǒng)都未做任何修改，非承載式車身和整體橋懸架為發(fā)現(xiàn)征服各種路況打下了良好的基礎，LT230T四驅分動箱配有低速四驅、高速四驅以及鎖止功能。發(fā)現(xiàn)和攬勝底盤結構的主要差異在于發(fā)現(xiàn)并沒有采用攬勝的后輪自動調平系統(tǒng)以及新型壓制鋼輪圈，但經過精心設計的路虎發(fā)現(xiàn)售價比攬勝售價更低。得益于獨特的階梯式車頂設計，使得第一代路虎發(fā)現(xiàn)擁有極高的辨識度。

　　第一代發(fā)現(xiàn)提供多種內飾配色供消費者選擇，為了降低研發(fā)和制造成本，發(fā)現(xiàn)內部結構與攬勝大同小異，所有開關和儀表燈均來自羅孚汽車旗下的Maestro和Montego等車型。與起售價23784英鎊的攬勝相比，發(fā)現(xiàn)的售價僅有15750英鎊，如此定價也使其第一年就售出了兩萬輛。然而為了與售價更高的攬勝拉開差距，發(fā)現(xiàn)最初搭載3.5升V8雙化油器汽油發(fā)動機，最大功率145馬力，此外還有一款2.5升渦輪增壓直噴柴油發(fā)動機可供選擇，其最大功率111馬力，最大扭矩203N·m。

　　盡管三門版發(fā)現(xiàn)擁有出眾的車內空間，但如此實用的車型僅有三門布局顯然并未將實用這一理念發(fā)揮到最大化，開發(fā)傳統(tǒng)五門版發(fā)現(xiàn)已勢在必行。1990年，也就是第一代發(fā)現(xiàn)上市后僅一年，發(fā)現(xiàn)五門版正式與公眾見面。3.5升V8燃油噴射發(fā)動機取代了最初的化油器發(fā)動機，最大扭矩從原先的260N·m提升至288N·m，尾氣排放也有所降低。發(fā)現(xiàn)最初僅配備了5速手動變速箱，由ZF提供的4速自動變速箱從1992年開始裝備于V8汽油發(fā)動機車型上，1993年開始應用于Tdi柴油車型上。同年，被用于攬勝上的那臺3.9升V8汽油發(fā)動機也開始被發(fā)現(xiàn)所采用，此后這種優(yōu)先供應攬勝，再被發(fā)現(xiàn)繼承的現(xiàn)象屢見不鮮。

　　與英國利蘭汽車公司（Leyland）有著戰(zhàn)略聯(lián)盟關系的本田直到90年代初期才對路虎旗下的四驅車型產生興趣。本田注意到路虎發(fā)現(xiàn)銷售異常火爆，對三菱和五十鈴等競爭對手在越野車領域的大獲成功分外眼紅，使其最終決定生產路虎發(fā)現(xiàn)的貼牌車型——本田Crossroad。該車僅在日本本土銷售，這也是第一款以日本本土品牌銷售的海外車型。本田Crossroad僅有一款3.9升V8汽油發(fā)動機車型，搭載4速自動變速箱，除了車標不同外，本田Crossroad與路虎發(fā)現(xiàn)并無任何區(qū)別。

　　路虎在1993年還推出了搭載2.0升直列四缸發(fā)動機的發(fā)現(xiàn)，這套動力系統(tǒng)源自羅孚T16轎車，由于其結構復雜且偏重于高轉速，在注重多路況行駛的四驅車上并不常見。盡管這臺2.0升發(fā)動機動力強勁，但扭矩遠不及V8汽油發(fā)動機和Tdi渦輪增壓柴油發(fā)動機。此時路虎發(fā)現(xiàn)在同類車型市場的地位已難以被撼動，柴油車型銷量比汽油車型高出近四倍，為了提高汽油車型對消費者的吸引力從而平衡銷量，路虎為發(fā)現(xiàn)推出了新款3.9升V8發(fā)動機，更為出眾的性能甚至有人擔心它的出現(xiàn)會影響攬勝的銷量。

　　第一代發(fā)現(xiàn)熱銷的同時，路虎也推出了多個特別版車型，其中包括GoodWood紀念版、Horse&Hound版、Camel Trophy賽事版和50周年紀念版車型。當中最引人注目的當屬駱駝杯賽事車型。駱駝杯是知名煙草公司駱駝與Jeep共同發(fā)起的世界越野穿越賽事，路虎很快便將目光鎖定在這項極具挑戰(zhàn)的南美雨林穿越賽事上。路虎攬勝在1981年第二屆賽事中便占據了主導地位，在駱駝杯舉辦的16年里，當時路虎旗下的所有車型都獲得過冠軍稱號，其中就包括第一代發(fā)現(xiàn)。從1989年誕生到1998年正式停產，第一代發(fā)現(xiàn)迅速成為路虎家族的主力車型。

90年代豪華車標桿——奔馳S級（W140）

　　代號W140的第七代奔馳S級原定于1989年10月正式投產，但為了能容納V12發(fā)動機和性能更高的制動系統(tǒng)，直到1990年6月，第七代奔馳S級的原型車才最終完成。1991年3月，作為W126的繼任者，代號W140的第七代奔馳S級亮相日內瓦車展。車身設計融入了傳統(tǒng)梅賽德斯-奔馳造型的風格要素，第七代奔馳S級一經推出便引發(fā)了一場全球豪華轎車領域大變革，它的出現(xiàn)使得其他豪華品牌車型黯然失色，人們紛紛被其獨特的魅力所征服。

　　第七代奔馳S級被我們俗稱為“虎頭奔”，其體型顯得格外龐大，與前幾代奔馳S級相同，第七代S級同樣推出了長軸距SEL車型，其軸距加長100毫米以增加后排乘客的腿部空間。第七代奔馳S級的改變也同樣體現(xiàn)在內飾設計上，乍一看W140的內飾你會覺得有些別扭，這種感覺來源于不對稱的中控臺設計。儀表盤內擠滿了五組大大小小的儀表，這也使得空調出風口被生生的“擠”到了一旁，這種設計并非能迎合每個人的喜好。

　　第七代奔馳S級采用全新開發(fā)的前雙叉臂/后多連桿獨立懸架系統(tǒng)，后懸架則是從其他車型的多連桿獨立懸架中衍生而來的，根據S級轎車的特殊要求進行了修訂。駕乘舒適度再次明顯得到了改善。任何可能會傳遞到車廂內的噪音和振動均在被最大化的降低，使車內人員幾乎感受不到來自路面的顛簸。隨速轉向系統(tǒng)成為8缸和12缸車型的標準配置，減少了駕駛員在低速行車時所需的轉向力度。

　　動力方面，第七代S級在起初面世的車型中提供了3.2升（231馬力）直列六缸發(fā)動機和4.2升（286馬力）及5.0升（326馬力）的V8發(fā)動機，V8發(fā)動機采用相同的曲軸箱及博世LH Jetronic噴射系統(tǒng)。與以往車型不同的是，3.2升和4.2升車型名稱并不準確反映發(fā)動機的排量，其命名為300 SE/SEL和400 SE/SEL而是為了與其他車型統(tǒng)一。同時，搭載3.5升直列六缸渦輪增壓柴油發(fā)動機的300 SD也一同出現(xiàn)在W140的陣營中。

　　全新設計的6.0升V12發(fā)動機（M120）是梅賽德斯-奔馳為其轎車批量生產的第一款12缸發(fā)動機，其采用每缸4氣門技術、可變進氣凸輪軸和帶熱式空氣流量傳感器的電子噴射系統(tǒng)，這也成為當時動力最強勁的乘用車發(fā)動機之一。奔馳600 SE/SEL最大功率408馬力（300kW）/5200rpm，最大扭矩580N·m/3800rpm，與發(fā)動機匹配的是4速自動變速箱，最高時速250km/h，面對2190kg的車重，其0-100km/h加速時間僅為6.3秒。

　　1993年6月, 第七代奔馳S級與其他車系進行了統(tǒng)一的命名方式。將“S”字樣放在三位數(shù)號碼之前，而后綴的“E”、“D”、“L”則被省略。例如，500 SE變成了S500，而600 SEL則更名為S600長軸版。其中3.2升6缸車型和4.2升V8車型的名稱變化最為明顯，不再采用為了統(tǒng)一名稱而使用的四舍五入方式，而是直接命名為S320和S420。此后，第七代奔馳S級的車尾只注明車型級別和發(fā)動機排量，而不標注車型版本（標準版或長軸距版）。

　　奔馳S600裝配了帶變矩鎖止離合器的五速自動變速箱，為了進一步改進油耗、減少廢氣排放，兩款V8發(fā)動機采用了改進后的曲軸、優(yōu)化閥門控制系統(tǒng)和輕量化活塞。使得油耗可降低7%，而功率輸出則絲毫不受損失，廢氣排放量也降低了40%以上。 第七代奔馳S級轎車于1998年正式停產。7年的生產周期內，第七代奔馳S級共生產了406532臺。其以優(yōu)雅、霸氣的造型設計、豐富的配置、強勁的動力和對豪華轎車概念的重新詮釋，成為奔馳S級讓人最為難忘的一代經典車型。

野心十足的東瀛法拉利——本田NSX

　　1984年本田公司委托意大利汽車設計公司賓尼法利納為該公司設計HP-X概念車（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驅布局，搭載代號為C20A的2.0升V6發(fā)動機。研發(fā)過程中，本田公司管理層決定將HP-X打造成一輛可以與意大利和德國的超級跑車媲美的車型，隨后它便成為了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型車。本田公司將法拉利328視為NS-X的假想敵，本田的目標是使NS-X的性能和法拉利328相當或更高，并擁有更可靠的質量，且價格要比法拉利328更低，項目接近完成時本田將目標又鎖定為法拉利348。

　　為了研發(fā)NS-X，本田公司投入了大量的時間精力、人力和財力。如邀請日本地位崇高的前F1賽車手中島悟在鈴鹿賽道為NS-X早期車型進行試駕。為改進車身調校，中島悟在鈴鹿賽道進行了相當長時間的測試。三屆F1總冠軍艾爾頓·塞納也曾受邀為NS-X進行試駕并對其提出了很多獨到的改進建議，本田公司還曾將兩輛NS-X測試車贈與塞納。NS-X的量產車更名為NSX，并于1989年芝加哥車展上首次亮相，1990年NSX正式在日本發(fā)售，1991年NSX以本田高級品牌ACURA的旗艦產品身份進軍北美、歐洲和香港市場。當時每輛NSX售價為65000美元，這一售價也創(chuàng)造了當時日本汽車工業(yè)史上的最高價。

　　NSX也是本田第一款使用全鋁車身的車型，鋁合金的車架和懸掛采用了革命性的鍛造工藝，NSX采用前后雙叉臂的懸架結構，中置后驅的布局為NSX帶來無以倫比的駕駛感受。鍛造懸架控制臂、鍛造鋁合金輪轂和全鋁結構的車身為其輕量化起到至關重要的作用。本田首次將其在賽車運動中使用的如鈦合金發(fā)動機曲軸、鍛造活塞等技術運用到NSX身上，NSX搭載代號為C30A的3.0升V6發(fā)動機，最大功率273馬力（201kW），最大扭矩280N·m，與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱。

　　盡管NSX已經是頂級跑車，但其設計之初仍在日常駕駛和純粹的駕駛樂趣之間達到了平衡性，為滿足相當一部分用戶對純粹駕駛樂趣的追求，本田于1992年開始對NSX進行改造，即誕生了NSX Type R（簡稱NSX-R）。工程師對NSX原版車型進行了輕量化處理，隔音、消音系統(tǒng)、音響、備胎、空調以及包括牽引力控制系統(tǒng)在內的大量電子設備被拆除，真皮座椅改為RECARO公司為NSX專門設計的電動調節(jié)碳纖維賽車座椅，方向盤為MOMO制造，換裝了ENKEI鍛造鋁合金輪轂，擋把由真皮覆蓋改為鈦合金材質，使得NSX-R最后成功減重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生產483臺的NSX-R。

　　 1995年半開篷式NSX-T開始在日本以訂單生產的形式銷售，北美市場NSX-T則取代了原版NSX成為唯一車型進行銷售，NSX-T的可拆卸頂篷降低了車身強度，為彌補強度又增加了45公斤重量。1997年2月NSX首次進行了大幅度改款，主要差異在于大幅提升了動力系統(tǒng)，原先的C30A的3.0升V6發(fā)動機被C32B的3.2升V6發(fā)動機所取代，氣缸套換上密度更高的強化合金，發(fā)動機氣缸本體減重3kg，進排氣也經過重新調校，使得發(fā)動機動力輸出的特性有了明顯改善，最大扭力轉速降低了100rpm。C32B發(fā)動機最大功率293馬力，最大扭矩304N·m，與此同時手動變速器升級為6速，但自動擋車型仍舊裝備原先的C30A發(fā)動機。

　　2001年本田針對NSX的外觀進行了修改，最大變化則是原本的跳燈改為固定式前大燈，前保險杠和前行李廂蓋，車門，側裙，后保險杠及尾燈都經過重新設計。NSX的懸架系統(tǒng)同樣針對操控性強化而重新調校，提高剎車與方向盤的路感回饋與控制反應，鋁合金車身同步進行減重與提高剛性的措施。輪轂升級為17英寸BBS鍛造超輕量合金輪轂，前后輪胎規(guī)格分別為215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型設計即便如今仍不過時，作為一款誕生至今已有23年的跑車實屬不易。

　　7年之后，NSX-R概念車于2001年東京車展中亮相，第二年5月正式上市，新款與老款NSX-R有著極其相似的風格。新款NSX-R的行李廂蓋與后擾流板均采用碳纖維材質，使其在紐博格林賽道上輕易突破一般量產車難以實現(xiàn)的8分鐘關卡。2005年，本田迫于Super GT賽事規(guī)則（參賽車輛的原型車產量需為5輛以上）而推出了NSX-R GT街道版，該車僅限量生產5臺，當時售價更是高達5000萬日元。本田對賽事的熱衷使得NSX成為日本Super GT系列賽中的�？停琋SX和Supra當年在GT500組別中的纏斗也為車迷們所津津樂道，NSX在勒芒24小時耐力賽中也曾嶄露頭角。

　　在5輛限量版NSX-R GT交付客戶之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停產。本田NSX從1990年問世至今，共銷售了18000余臺，其中北美市場為8739臺，慘淡的銷量也許是NSX這15年中唯一遺憾的一件事。本田結合當年在F1賽場拼殺得來的經驗和技術，在1990年打造出融合了本田當時最尖端技術的NSX。NSX的誕生為日本汽車工業(yè)書寫了濃重的一筆，但由于其始終擺脫不了法拉利328的影子而飽受質疑，此后法拉利后續(xù)車型F355更是迫于NSX的壓力而實施了動力提升的舉措，而日本其他廠商旗下的跑車更是以NSX作為競爭對手展開研發(fā)，NSX對于推動日系跑車發(fā)展起到了極大的鞭策作用。

克萊斯勒接管蘭博基尼后的旗艦車型——Diablo

　　由于費魯吉歐·蘭博基尼經營不善，蘭博基尼最終在1987年被克萊斯勒收歸旗下。其實蘭博基尼早在1985年便開始研發(fā)Countach的繼任車型，由于Countach的成功，新車型設計的重任再次交由甘迪尼負責。1988年，當甘迪尼信心百倍的將設計圖交到克萊斯勒高管手中時，“傲慢”的美國人似乎對這位大師的作品并不買賬，隨后便任命底特律的設計團隊對甘迪尼的設計進行大刀闊斧的修改。一怒之下甘迪尼帶著他的原創(chuàng)設計離開了克萊斯勒，并將自己的設計提供給意大利Cizeta Moroder車廠。1989年，甘迪尼原創(chuàng)的“蘭博基尼”Cizeta Moroder V16T被率先制造出來。

　　1990年，“克萊斯勒版”蘭博基尼正式推出，新車被命名為Diablo（鬼怪），其名稱來源于一頭兇猛的公牛。反觀Diablo的外觀不難發(fā)現(xiàn)，經過克萊斯勒修改后，Diablo比甘迪尼的原作外形更加圓潤流暢，前部造型簡潔大方，好像任何多余的修飾都會破壞整車的美感。蘭博基尼標志性的“剪刀門”在Diablo上自然不會缺席，車尾四圓燈設計搭配標志性的車身造型使人一眼便能認出這頭攻擊力極強的“蠻�！�。Diablo搭載一臺排量為5.7升的自然吸氣V12發(fā)動機，最大功率492馬力，最大扭矩580N·m，與發(fā)動機匹配的是一臺5速手動變速箱，Diablo最高時速為325km/h，0-100km/h加速時間4.1秒。

　　Diablo推出3年之后，蘭博基尼便推出一款名為Diablo VT的車型，該車最大的變化則是采用蘭博基尼LM002的全輪驅動系統(tǒng)，并裝備了Koni電子阻尼可調避震器，從而有效提高了車輛的整體操控性。1995年，蘭博基尼又推出了Diablo VT Roadster，該車最大的特點就是其可拆卸的頂棚設計，拆除頂棚后可將其固定在后部發(fā)動機蓋上方，如此設計使得Diablo VT Roadster別有一番韻味。

　　著名的蘭博基尼Diablo SV于1995年日內瓦車展中正式亮相，該車最大亮點則在于后部發(fā)動機蓋上那兩個進氣口，如選裝車身側面巨大的“SV”字樣后，搭配專屬感極強的黑色輪轂使得Diablo SV格外出眾。Diablo SV那臺V12發(fā)動機最大功率也提升至510馬力，最大扭矩580�！っ住Ｓ腥さ氖�，雖然動力有所提升，但Diablo SV的售價卻比標準版車型還低，和車身同色的碳纖維后擾流板成為標配。1998年，專供美國市場限量20臺的Diablo SV Monterey版在蘭博基尼主辦的“奔牛節(jié)”活動中發(fā)布。

　　1998年末，Diablo迎來了它最大一次改款，全系車型將結構復雜且不符合當時安全法規(guī)的經典跳燈改為固定式大燈（通過日產許可后引用其300ZX Z32跑車前大燈）�！氨犻_雙眼”的Diablo氣勢上顯得更加咄咄逼人，全新設計的波浪形中控臺使Diablo精神煥發(fā)。重要的是，蘭博基尼終于為Diablo配備了ABS防抱死制動系統(tǒng)，動力系統(tǒng)則依然在那臺“老舊”的V12發(fā)動機上繼續(xù)調整使其最大功率提升至530馬力。

　　奧迪接手蘭博基尼品牌后于2000年推出了最后兩款Diablo車型——Diablo VT 6.0和VT 6.0 SE。雖然大師的作品被蘭博基尼新東家“褻瀆”，但保留了大師設計精髓的新“蠻牛”也就此誕生。眾多的車型讓車迷感到Diablo有些錯綜復雜，但每款Diablo都有著自己與眾不同的性格，使其仍為蘭博基尼家族不可動搖的一代經典車型。

結語：

　　為了填補家族產品空白，路虎基于旗艦產品攬勝開發(fā)出了擁有標志性車身結構的發(fā)現(xiàn)，在此后幾代繼任車型上，階梯式車頂和不規(guī)則后窗都被很好地傳承了下來，在最新一代發(fā)現(xiàn)剛推出時，甚至有人認為失去這兩大特征的發(fā)現(xiàn)已經不再是真正的發(fā)現(xiàn)了，可見設計傳承的重要性。奔馳S級（W140）因其寬厚的身軀和諸多配置亮點，成為一代人印象中不可被取代的豪華車標桿�！皷|瀛法拉利”NSX和“大菠蘿”至今仍是無數(shù)車迷心目中的夢想之車，經典永遠是經典，無論時代變遷是否改變了人們對于汽車設計和技術的追求，有些車始終會扎根于我們心中，它代表了一個時代汽車設計發(fā)展潮流，同時也承載著人們的夢想，哪怕那個夢想是如此遙不可及……（文 汽車之家 李昊鵬）