[汽車之家 車壇勐料]  繼華為之后，美國又盯上了一家中國高科技企業(yè)——抖音海外版TikTok，而且這次的攻擊更加歇斯底里——字節(jié)跳動必須將TikTok美國業(yè)務(wù)在45天內(nèi)賣給美國企業(yè)，否則就將被封禁。特朗普甚至聲稱美國政府應(yīng)該從這次自己“促成”的強制交易中抽成……

　　這已經(jīng)跟明搶無異了，其實幾十年來，被美國“搶”過的海外企業(yè)數(shù)不勝數(shù)，其中就包括不少我們熟悉的汽車品牌。

　　話說二戰(zhàn)結(jié)束后，美國經(jīng)濟經(jīng)歷了一次空前的繁榮，那時候的美國車企秉承著“大就是好，好就是大”的原則造車，而大洋彼岸的歐洲則沒有這份底氣，為適應(yīng)戰(zhàn)后民眾拮據(jù)的生活，歐洲車企推出了不少簡單廉價的實用型汽車，比如Mini、大眾甲殼蟲、菲亞特500等（沒錯，如今這些小資車型當(dāng)年都是廉價國民車）。

　　事實證明廉價實用的車型不光歐洲人喜歡，當(dāng)它們中的一些出口到美國時，也受到了市場熱烈的歡迎，其中最典型的代表就是大眾T1面包車。大眾T1是基于甲殼蟲打造的商用車，小身材大空間的典型代表。除了客車，T1還有封閉廂貨和皮卡版本，后兩種進入美國后迅速成為了美國人民居家旅行、商旅帶貨的重要伙伴。

　　大眾進口甲殼蟲、面包車倒是沒啥，但你往美國輸送物美價廉的皮卡和廂貨，這就動了美國車企的奶酪了，為此美國全國汽車工人聯(lián)合會（UAW）打算在1964年組織一次大罷工，抗議政府對進口皮卡不加限制。

　　1964年剛好是美國的大選年，為了不讓汽車工會搞事情影響自己連任，時任美國總統(tǒng)林登·約翰遜和UAW主席私下達成交易，只要汽車工人不在選舉前罷工，并且支持自己的民權(quán)法案，就會對歐洲進口的輕型貨車征收高達25%（原來的10倍）的“雞稅”。

　　這里說的“雞稅”并不是“雞賊”稅，而是雞肉稅，汽車跟雞肉八桿子打不著，為啥要收“雞稅”呢？背景是這樣的，二戰(zhàn)后那幾年美國養(yǎng)雞業(yè)高度發(fā)達，雞肉產(chǎn)量大，價格低。美國人自己吃不完，就開始往歐洲傾銷低價雞肉。這可坑苦了歐洲本地的養(yǎng)殖業(yè)，于是包括法國、西德在內(nèi)的歐洲國家開始對美國雞肉征收高額關(guān)稅。

　　美國人肯定不吃虧啊，于是美國總統(tǒng)林登·約翰遜決定對歐洲部分商品征收25%的關(guān)稅。由于官方宣稱這部分關(guān)稅是為了抵消雞肉出口損失，所以民間就給它起了個很直觀的名字——雞稅。本來“雞稅”的征收名單只有三種食品——馬鈴薯粉、糊精和白蘭地，后來因為UAW要搞事情，為了拉攏龐大的汽車工人群體，林登·約翰遜就把輕型卡車也加了進來。

　　“雞稅”征收當(dāng)年，大眾廂貨和皮卡在美國的銷量應(yīng)聲下跌了三分之二，沒過幾年這些車型就幾乎從美國市場消失了。時至今日，“雞稅”仍在生效，不光外國品牌的輕型貨車難以進口到美國市場，就連福特在歐洲生產(chǎn)的全順廂貨版也要交這25%的稅。

　　平心而論，對歐洲的“雞稅”畢竟是報復(fù)關(guān)稅，還談不上不要臉，相比起來，美國人整起自己的小兄弟日本就更不客氣了。二戰(zhàn)后，正當(dāng)美國和歐洲整貿(mào)易戰(zhàn)的時候，被炸得“毛干爪凈”的戰(zhàn)敗國日本也開始了戰(zhàn)后重建，當(dāng)時大多數(shù)日本車企都是靠引進和模仿美國車發(fā)展起來的。

　　日本人挺狠，模仿了沒幾年就敢返銷自己的山寨對象了——1957年豐田把第一代皇冠帶到了美國，不過最初美國人并沒有把這些看起來像玩具般的日系小車放在眼里。然而僅僅十幾年后，他們就發(fā)現(xiàn)這些日系車比當(dāng)年的大眾兇殘多了……

　　日本車剛開始進入美國時碰了一鼻子灰，第一代皇冠在日本已經(jīng)算豪車了，但在美國卻不是這么回事：車身太小不符合西方人身材，動力太小在高速開不快，因此銷量那叫一個慘，三年只賣出二百多輛。

　　不過日本人的學(xué)習(xí)能力很強，沒過幾年，美國人就發(fā)現(xiàn)這些日本車不僅沒了開始的那些毛病，反而還讓人有點喜歡了呢——價格便宜，還省油，還不愛壞，買車、用車、修車成本三連降，誰能不喜歡？

　　上世紀(jì)70年代石油危機的爆發(fā)徹底催火了日系車，原本只是讓人有點喜歡的優(yōu)點，現(xiàn)在已經(jīng)變成了難以抵抗的誘惑。到了80年代初，日本已經(jīng)成為了美國最大的汽車進口來源國，市場份額超過20%，也就是說美國每賣出5輛車，就至少有1輛日本車。

　　另一方面，美國車在日本的市占率接近于0。作為美國的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，美國汽車工業(yè)在日系車的沖擊下面臨嚴(yán)重危機，臨時解雇的汽車產(chǎn)業(yè)工人超過20萬。對于美國人來說，日本往美國出口的哪里是汽車，這分明是在出口“失業(yè)”啊！

　　這回美國的反彈更嚴(yán)重，通用、福特、克萊斯勒紛紛向聯(lián)邦政府尋求幫助，全國汽車工人聯(lián)合會甚至發(fā)起了打砸日本車的活動。而后美國政府開始對日本施壓，面對咄咄逼人的美國人，日本人選擇了“秒跪”，這也沒辦法，畢竟在兩國關(guān)系中日本處于絕對劣勢的地位。當(dāng)時日本自愿限制對美汽車出口，規(guī)定了1981年出口規(guī)模限制在168萬輛，1982年193萬輛。至此，美國三大車企終于得以松了一口氣。

　　故事并沒完，因為當(dāng)時日本對美出口汽車的限制只規(guī)定了數(shù)量，但沒規(guī)定數(shù)額，于是日本車企開始產(chǎn)品升級，集中力量將高附加值的豪華車賣到美國，謳歌、雷克薩斯和英菲尼迪就此誕生。結(jié)果就是雖然日本出口汽車的數(shù)量下降，但金額反而上升了。

　　當(dāng)然美國也不是善類，80年代他們對日本的經(jīng)濟展開了全面壓制，尤其是1985年簽訂的《廣場協(xié)議》，它讓日元大幅升值，結(jié)果就是日本出口的產(chǎn)品競爭力大減。為此，日本車企加速在美國投資設(shè)廠，這進一步增加了日系車在美國的影響力和競爭力，如今日系車在美國市場的占有率已近40%。在全球市場上，日系品牌的整體競爭力也已經(jīng)超越了美國品牌。

　　最近的一個例子就是中國的比亞迪了，2013年比亞迪在美國加州的蘭卡斯特建廠，雇傭當(dāng)?shù)毓と耍�采購�?dāng)?shù)厣�產(chǎn)材料，比亞迪來到之后蘭卡斯特的失業(yè)率和犯罪率雙雙降低。這家工廠生產(chǎn)電動巴士，主要的客戶是急于改善公共交通系統(tǒng)的美國地方政府。

　　比亞迪在美國的業(yè)務(wù)可以說很符合特朗普提出的美國制造優(yōu)先的口號了，然而還是沒有逃過被打壓的命運——去年年底通過的《國防授權(quán)法案》禁止使用政府資金購買中國公司制造的列車和巴士。支持者稱這些中國公共交通工具會被中國政府利用收集出行情報、竊聽美國民眾……

　　以上案例只是冰山一角，美國動用國家機器打壓海外企業(yè)是一個由來已久且屢試不爽的傳統(tǒng)。不過也應(yīng)該看到，美國對歐洲和日本車企的打擊，大多都還屬于貿(mào)易戰(zhàn)的范疇。然而對于中國企業(yè)的打壓，不論是華為、比亞迪還是TikTok，都是用國家安全的概念，在毫無證據(jù)的情況下安一個莫須有的罪名。

　　美國實在是有點太欺負(fù)人了，于是網(wǎng)友們開始琢磨怎么“回敬”一下美國人。要說還是高手在民間，以下是網(wǎng)友們想到的反制方法：

　　1、由于肯德基可能會威脅中國食品安全，關(guān)閉肯德基門店，除非45天內(nèi)把中國業(yè)務(wù)賣給鄉(xiāng)村基；
　　2、由于蘋果可能會威脅中國通訊安全，停售蘋果產(chǎn)品，除非45天內(nèi)把中國業(yè)務(wù)賣給小米；
　　3、由于特斯拉可能會威脅中國交通安全，停售特斯拉汽車，上海超級工廠拉閘停電，除非45天內(nèi)把中國業(yè)務(wù)賣給比亞迪。

　　當(dāng)然以上只是網(wǎng)友們開玩笑的說法，我國具體如何反制，還要看接下來的事態(tài)發(fā)展。美國政府能如此肆無忌憚，主要還是整體國力仍然處于優(yōu)勢，我們能做的更多還是努力向上，只有國家實力強大了，才不會受欺負(fù)。

　　另一方面，歐洲和日本的車企在打壓下非但沒有垮掉，反而完成了產(chǎn)業(yè)升級，因此我們也要有足夠的自信，中國的崛起，并非一些人的歇斯底里能夠阻擋的。（文 汽車之家 王勐/部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）