[汽車之家 車壇勐料]  青年節(jié)到了，辦公室里又掀起了一場多少歲算青年的爭論。從還沒畢業(yè)的實習(xí)生小丁，到頭發(fā)稀疏的主管老曹，都覺得自己是青年。青年的年齡范圍到底是多少呢？

　　這個問題確實沒有太統(tǒng)一的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，比如國家統(tǒng)計局就將15歲至34歲界定為青年，WHO則認(rèn)為14歲到44歲范圍內(nèi)都是青年。而對于“青年節(jié)”，國家還有個放假人群的規(guī)定——14至28周歲可以在“五四”青年節(jié)放假半天。今天咱們就參照一下這個年齡段，來看看有哪些汽車品牌正處在風(fēng)華正茂的“青年”時期！

　　納智捷在如今的互聯(lián)網(wǎng)世界中是個自帶招黑屬性的品牌，在我們印象中仿佛它已經(jīng)走進(jìn)了歷史，但實際上納智捷到今年還只有14歲。2008年臺灣裕隆汽車成立全資子公司納智捷汽車，兩年后裕隆與東風(fēng)合資成立東風(fēng)裕隆，納智捷正式進(jìn)入大陸市場。

　　早年的納智捷曾請周杰倫作為代言人，并推出過多款熱門車型，然而油耗和品質(zhì)問題一直困擾著它，以至于最后口碑和銷量雙雙崩塌。2020年納智捷正式退出大陸市場，目前僅在臺灣地區(qū)銷售。

　　我們都知道榮威是上汽旗下的品牌，但很少有年輕人知道16年前它誕生時所伴隨的巨大風(fēng)波了。話說本世紀(jì)初上汽開始著手收購英國羅孚汽車，經(jīng)過了數(shù)年談判，在取得羅孚的技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)后，卻在最后的商標(biāo)收購階段被福特以“優(yōu)先收購權(quán)”截了胡。為此，上汽在2006年正式啟用榮威商標(biāo)，掛在了此前羅孚75的平臺上，也就是我們熟悉的榮威750。

　　在消化原有技術(shù)后，榮威先后推出了榮威550和榮威350。新車一改此前羅孚75平臺老態(tài)龍鐘的性格，走起了年輕動感的路線，成為了當(dāng)時中國不少年輕家庭的第一輛車，從此這個年輕的品牌開始走入正軌。

　　特斯拉并不是個很年輕的品牌，它已經(jīng)有19歲了；另外特斯拉也并不是埃隆·馬斯克創(chuàng)辦的——2003年馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧在美國加州創(chuàng)建了一家汽車公司，為紀(jì)念物理學(xué)家尼古拉·特斯拉，新公司被命名為特斯拉汽車。而埃隆·馬斯克則是在第二年以A輪投資人的身份加入這家公司的。

　　另外，特斯拉的第一款車也不是我們熟悉的“毛豆”系列，而是一款叫做特斯拉Roadster的雙門小跑車。這款車基于路特斯Evora打造，嚴(yán)格來說也屬于“油改電”的范疇。這臺車的性能非常優(yōu)異，但并沒有在市場上取得太大反響。

　　真正引起轟動的是特斯拉的第二款車型Model S，它被認(rèn)為是電動汽車市場的顛覆者。Model S的熱銷幫助特斯拉在汽車圈中站穩(wěn)了腳跟，如今它早已成為全球范圍內(nèi)最炙手可熱的新能源品牌了。

　　和特斯拉同歲的比亞迪汽車也是一家很傳奇的企業(yè)，并且也有一個傳奇的老板——王傳福本來是個有色金屬研究院的科研工作者，后來在1995年毅然辭職下海，在深圳創(chuàng)辦了比亞迪實業(yè)，專攻充電電池業(yè)務(wù)。到2003年，比亞迪已經(jīng)成為全球第二大充電電池生產(chǎn)商，同年，王傳福決定進(jìn)軍汽車行業(yè)。

　　再電動車普遍發(fā)展的今天，電池和汽車密不可分，但在19年前，它們還是基本沒有聯(lián)系的兩個行業(yè)。作為門外漢，比亞迪最初面臨最大的問題就是沒有生產(chǎn)資質(zhì)，這在當(dāng)時幾乎是無法逾越的障礙，最終比亞迪通過收購秦川汽車解決了這個問題。

　　比亞迪最初的產(chǎn)品只有秦川原有的福萊爾汽車，真正意義上的首款車型則是比亞迪F3。這臺車的外觀和豐田花冠幾乎一樣，但價格只有7.38萬元�！澳嫦颉痹诓輨�(chuàng)之初為這個品牌節(jié)省了大量的成本，但它的野心絕不僅僅在于此，對電動化的布局才是這家以電池起家的企業(yè)真正的方向。在如今的新能源浪潮中，比亞迪也取得了與自身實力匹配的成績。

　　2003年，眾泰控股集團(tuán)正式注冊成立。成立之初中泰也曾因為生產(chǎn)資質(zhì)掙扎了很久，最終通過收購江南奧拓取得了自己的汽車“準(zhǔn)生證”。眾泰并沒有從一開始就“逆向”別的車型，而是通過引進(jìn)成熟技術(shù)來生產(chǎn)自己的產(chǎn)品，當(dāng)時它在眾多中國品牌中存在感不強(qiáng)。

　　真正讓眾泰火起來的是2013年推出的T600，這臺車有著大眾途觀的前臉和奧迪Q5的車身，一時輿論嘩然。2016年的RS9更憑借高度“仿真”保時捷Macan的外觀讓眾泰收獲了“保時泰”的稱號。同時眾泰“皮尺部”也成為了對中國汽車品牌“山寨”成風(fēng)的無奈戲謔。憑借“皮尺”，眾泰獲得了空前的關(guān)注和銷量，但這終歸沒能為它帶來持續(xù)發(fā)展。今后的眾泰能否迎來轉(zhuǎn)機(jī)？我們不得而知。

　　如今SUV的江湖地位已經(jīng)沒人能再質(zhì)疑了，但上世紀(jì)末它在中國還是一個相對小眾的乘用車分支。1998年江鈴成立專攻SUV方向的陸風(fēng)研發(fā)中心，次年，陸風(fēng)汽車正式成立。2002年，陸風(fēng)首款車型陸風(fēng)SUV（后更名陸風(fēng)X9）正式面世。這是一臺雙門四座SUV，車身后部還是軟頂敞篷設(shè)計，非常年輕動感。

　　起初陸風(fēng)以越野賽事建立了專業(yè)硬派的早期品牌形象，后來又逐漸引入更加適合家用的車型。在經(jīng)歷了短暫的“山寨”風(fēng)波后，陸風(fēng)出現(xiàn)在媒體上的次數(shù)日益減少，這個24歲的品牌未來會怎么樣？交給時間來解答吧。

　　奇瑞的歷史，是一個地方政府的創(chuàng)業(yè)故事——1996年安徽省和蕪湖市政府決定發(fā)展汽車制造業(yè)，于是挖來了當(dāng)時在一汽-大眾工作的蕪湖人尹同躍，并在第二年成立了安徽汽車零部件有限公司，而這正是奇瑞汽車的前身。

　　創(chuàng)業(yè)之初的奇瑞為解決技術(shù)問題，同樣采用了“拿來主義”的方式，收購了西班牙西雅特TOLEDO的全部技術(shù)，而這個TOLEDO正是大眾捷達(dá)的姊妹車型。1999年12月，奇瑞的首款車型風(fēng)云駛下生產(chǎn)線。當(dāng)時奇瑞風(fēng)云的售價為8.8萬元，比當(dāng)時的“老三樣”便宜一大截，因此迅速打開了市場。

　　2003年是奇瑞發(fā)展史上最關(guān)鍵的一年，這年五月底，奇瑞推出兩廂微型車奇瑞 QQ。這臺不到5萬元（后期更便宜）的小車以可愛的造型和實惠的價格吸引了很多年輕消費者的目光，幫手頭不太寬裕的年輕家庭實現(xiàn)了從無到有的汽車夢。后來的發(fā)展中，盡管也走過了一些彎路，但奇瑞仍然頑強(qiáng)地生存下來，如今依舊是中國汽車品牌中一支重要力量。

　　吉利的汽車制造廠始建于1997年，但其創(chuàng)始人李書福的傳奇故事開始時間要早得多。1982年，高中畢業(yè)的李書福用一臺照相機(jī)開始了自己的創(chuàng)業(yè)生涯，12年內(nèi)涉足了建材、電器、摩托車等六七個行業(yè)，可謂一路摸爬滾打。

　　1994年李書福拿出1億（對外宣稱5億）資金開始了自己的造車夢。1億對于普通人來說是天文數(shù)字，但當(dāng)時產(chǎn)業(yè)政策要求的準(zhǔn)入門檻是15億，這1億對于造車來說顯得不值一提。然而就是在沒人、沒錢、沒技術(shù)、沒政策、沒支持的情況下，李書福愣是完成了這個奇跡。

　　1998年吉利首款量產(chǎn)車吉利豪情下線，這臺車的前臉像奔馳，車身像夏利，發(fā)動機(jī)來自豐田，變速箱來自菲亞特，看起來有點“四不像”，但卻有個殺手锏——便宜。李書福創(chuàng)業(yè)之初就曾放出豪言要“造中國最便宜的轎車”，顯然他成功了。吉利憑借價格優(yōu)勢大殺四方，將中國的汽車價格又往下拉了一大截。到如今已成為了中國最成功的民營車企之一。

總結(jié)：

　　對于人來說，14到28歲正是風(fēng)華正茂的年齡，不過對于汽車品牌來說，這卻是生死存亡的非常關(guān)鍵時期，能熬過前面14年“幼年期”的，往往都創(chuàng)造過屬于自己的輝煌時刻，但在“青年期”的14年里，它們卻有了迥異的命運(yùn)——有些黯然退場，有些卻已經(jīng)稱霸一方。

　　最后回到開頭的問題，多大年紀(jì)算青年？只有14-28歲能算嗎？隔壁工位剛滿29周歲的王小萌第一個站出來反對：“28歲以下算青年，這么說我不到30就成中年人了？”實際上對于現(xiàn)代人來說，青年更多是個心態(tài)的概念，只要保持一個積極且開放的心態(tài)，那就永遠(yuǎn)是青年。所以各位，青年節(jié)快樂！（文 汽車之家 王勐）