新奧迪TT采用了ASF奧迪空間框架結(jié)構(gòu)的設(shè)計，車身由鋁和鋼制成。這是奧迪首次混合使用不同的材料，上部構(gòu)造中有69%采用了鋁質(zhì)材料。剩余的31%鋼質(zhì)零部件（電瓶等配置也為了配重被設(shè)計安裝到尾部）則用于尾部，以保證車軸載荷的平衡分配。而6:4的重量分布還是能看出來新TT并不是向超級跑車靠攏，還是主要以前驅(qū)車的特性為主。實際賽道中它是不是還是這種特性呢？一起來看看！

　　切換到S模式、懸掛調(diào)節(jié)為運動模式，輕輕給油就能清晰的聽到發(fā)動機迅猛吸氣的聲音，仿佛是運動員登場之前的緊張喘息。一切準(zhǔn)備好了之后，全油門出發(fā)，我們開始挑戰(zhàn)寶馬325i的1分31秒的賽道最快成績了！

　　新奧迪TT的S模式實在是足夠恐怖，3.2升發(fā)動機推動不到1.4噸的輕巧車身可以說輕而易舉，從出發(fā)線到T1彎角的短短距離上它就可以加速到接近100公里的時速。

　　這款3.2發(fā)動機的轉(zhuǎn)速在2000～6500轉(zhuǎn)之間的跳動幾乎沒有任何阻攔，為什么說是跳動？因為它的轉(zhuǎn)速攀升的太快了，以至于如果你用撥片或者手動模式的話，你會覺得手忙腳亂，也許對于初、中級用戶來說，S模式反而來得更直接、更簡單。

　　3.2發(fā)動機怒吼發(fā)力的同時，給予它堅強支持的就是這個S-tronic變速箱，雙離合器系統(tǒng)可以實現(xiàn)無縫切換，最大限度保證動力的銜接流暢，你不會感覺到換擋頓挫感，兩套系統(tǒng)已經(jīng)幫你做到天衣無縫，我相信開新TT時候使用手動模式的人不會到5％……在剎車減檔的時候，自動變速箱會給予輕微的油門追加，來平衡轉(zhuǎn)速跌落，仿佛一個高手流暢的在做跟趾動作，感覺甚是體貼。

　　電磁耦合懸掛的運動模式在T2、T3彎角中給予車身非常堅強的支撐力。配合著18吋的大尺寸輪轂和PS2輪胎，你不會對車身側(cè)傾有太多的感覺，你感覺到的僅僅是輪胎撕咬地面的沖擊。在高G值轉(zhuǎn)彎中你需要緊握方向盤，堅強的懸掛會把絲毫路感傳輸?shù)侥愕姆较虮P上，類似金港這樣的“碎石遍地”的場地，還是多多注意。

　　奧迪電磁減振系統(tǒng)是一種可選裝的配置。它的使用可以說解決了長期以來在舒適性和運動性之間的矛盾。作為一種連續(xù)的自適應(yīng)系統(tǒng)，它能在幾毫秒內(nèi)調(diào)整阻尼特性使其更加適應(yīng)路面情況和駕駛員的習(xí)慣。

　　而減震器內(nèi)采用的不是普通油，而是一種稱作電磁液的特殊液體，它是由合成碳氫化合物以及3至10微米大小的磁性顆粒組成。一旦控制單元發(fā)出脈沖信號，線圈內(nèi)便會產(chǎn)生電壓，從而形成一個磁場，并改變粒子的排列方式。這些粒子馬上會按垂直于壓力的方向排列，阻礙油在活塞通道內(nèi)流動的效果，從而提高組尼系數(shù)。

　　與傳統(tǒng)的減震器相比，在舒適模式下，減震器油較黏稠，吸震效果較顯著。這種模式適合普通道路行駛。而在運動模式下，減震器會直率地傳遞道路表面的狀況。這兩種模式會帶給駕者截然不同的感受。

　　仔細感受過動力和懸掛之后，之后就剩下Quattro系統(tǒng)的感受了，作為一款全時四驅(qū)車型，可以說它是十分有樂趣的。樂趣從何而來？來自于那個靈活的尾部。新奧迪TT的賽道操控很特別，在直道上全力剎車后，我們?nèi)�松開油門進入彎道，這時候的新奧迪TT和所有前驅(qū)車一樣成轉(zhuǎn)向不足的特征，良好的重量分配和Quattro系統(tǒng)的特性讓它僅僅貼在地面上，只有在非常急的胳膊肘彎，輪胎才會輕微的響胎來表示正在和推頭現(xiàn)象進行斗爭。

　　全松開油門切入彎道后的初期新奧迪TT的轉(zhuǎn)向不足（推頭現(xiàn)象）很明顯，也很好修正，但是隨著車身渡過了彎心位置，出彎的時候就需要慢慢的追加油門開始加速了，這時候的新奧迪TT立刻換了一副面孔，它不在是個乖巧的“前驅(qū)車”了，Quattro系統(tǒng)分配給后輪的40％動力輸出開始讓這款小車尾部開始異常活躍。

　　渡過彎心正在出彎的新奧迪TT的尾部開始變得靈活，它不再是轉(zhuǎn)速不足的特征，短小的尾部也躍躍欲試的開始往前甩，像是一個在家憋屈了很久的小孩想立刻沖出去瘋玩的感覺。這時候你就需要小心了，在轉(zhuǎn)向過度（甩尾）的情況下，你絕對不能以踩剎車來修正這種狀態(tài)，因為那樣的話，整車重量就會立刻轉(zhuǎn)移到前輪上，那個活躍的尾部附著力更差了，它就會以你想像不到的方式來宣泄它的“興奮”，于是一個“漂亮”的漂移就會發(fā)生了……