先來看看Saab9-3，在加速測試前我們需要關掉ESP并切換到S擋，在這里要特別說明一下，Saab9-3的ESP系統(tǒng)需要在電腦中控制開閉，界面全部為英文，相比9-5方向盤左側的一個大按鈕來說操作要繁瑣不少。

　　起步時，兩車的發(fā)動機轉速基本都被限制在2500rpm左右，此時，輪胎會有短暫的打滑現(xiàn)象，從圖表上可以看到，Saab9-5強有力的加速來的非常早，過程中的換檔速度也相當快。

　　相比之下，Saab9-3的發(fā)力點則慢了半拍，但它的后勁更足！在0～60公里/小時的加速中，9-5比9-3快了近0.5秒，而最終完成100公里/小時加速后，兩者差距縮小到0.2秒，這足以說明問題。公布成績：Saab9-3最好成績?yōu)?.4秒；而9-5更加生猛達到7.2秒！

　　100～0公里剎車測試中，兩者更是有很好的發(fā)揮，過程中，兩車的懸掛都給予了車頭較強的支撐，因此，前輪制動的負擔也不會過于疲勞，同時還有4碟剎系統(tǒng)與235的輪胎做為支持，最終Saab9-3與Saab9-5的成績都比較出色!

◆ 連續(xù)剎車工況圖：

　　在連續(xù)10組的剎車測試中，Saab9-3一直保持在40米內，其中最好成績僅在37米；而9-5也是在37.4米，能力不分上下！

　　對Saab車型的看法，相信有不少人都會認為它們是最強的前驅車，在飛行秀上，它們所做出的高難度精彩表演更是讓人堅信了這一點！說實話，之前我也是信服的，但在幾天的親身接觸后，我開始對Saab那種輕盈的轉向和舒適性的駕駛風格產(chǎn)生質疑。

　　繞樁測試中，Saab9-3的懸掛支撐性還是不錯的！在“繞”的動作中較好的抑制了側傾，而尾部的跟隨性也很出色，這完全要得益于多連桿獨立懸架的支持以及Saab ReAxs后輪隨轉系統(tǒng)的幫助（其原理是以四連桿獨立懸掛為基準作出的設計，當車輛轉向的時候，后輪會朝著轉向方向的相反方向偏轉微小的角度，這樣可以比較有效的改善前驅車轉向不足的問題，據(jù)說這還是Saab的專利技術）。測試中，Saab9-3也曾出現(xiàn)過尾部活躍的現(xiàn)象，但ESP的介入速度非常神速，在你正準備修方向時它已經(jīng)開始工作了，那感覺很有“眼力勁兒”！

　　然而，我們之前的擔心也得到了證實，較輕的力度加上舒適性的設定讓Saab9-3的方向盤缺少些運動的感覺，前部分的空量讓轉向沒有達到預期的角度，因而要繼續(xù)施加力量，當度過這短暫的一段后，轉向的密度明顯增加，此時會感覺車頭指向非常突然。其實，在之后轉向過程中，指向性是比較細膩也是比較精準的，但就是因為方向盤力度整體屬于偏輕且前段度過的很快才會給人那種突然的感覺。

　　Saab9-3的噪音測試成績?yōu)椋旱∷?9.9分貝，60km/h：69.3分貝，80km/h：70.2分貝，120km/h：75.2分貝。從數(shù)字上看，60km/h以后的數(shù)值都比較高，一部分原因是強渦輪的工作特點，另一點我想則是為了刻意的運動化，不過還好，這款發(fā)動機的聲浪還算是屬于悅耳型的，在它的工作狀態(tài)下，你可以感受到一種運動的節(jié)奏，即使是長時間駕駛，也不會讓你覺得煩躁。