● 性能測試

『峰值扭矩：588Nm』

　　盡管不能完全關閉牽引力控制系統(tǒng)、盡管不能開啟超級彈射起步模式，GT-R的強大扭矩還是在起步2.2秒之后全情的爆發(fā)，之前的描述中油門很明顯被牽引力控制系統(tǒng)所限制，當系統(tǒng)偵測出輪胎附著力足夠之后，立刻完全展開3.8升雙渦輪增壓的588Nm峰值扭矩，推背感也在起步后2.2秒的時候達到最大的1.0G加速度。

　　在外面觀察GT-R全油門起步，首先車身狀態(tài)幾乎完全沒變化，切換到賽道模式的懸掛硬的像石頭，與此同時剛起步的時候的確比較低調(diào)，之后爆發(fā)出干掉保時捷911Turbo的氣勢，百公里沖線時候，僅花掉了4.05秒的時間，這時候用測試儀查看，距離也僅僅跑出去了59米而已，汽車之家已測試過的最強加速成績就這么輕松誕生了。

　　對于4.05秒這個成績，我們非常的滿意，GT-R被電子設備限制下還能跑出逼近4秒大關的成績，我們絕對可以給打100分，同時它也擊敗了之前我們測試過的100%動力輸出的911Turbo。我相信，如果關閉了GT-R的牽引力控制，同時合理利用超級起步模式，GT-R(R35)可以輕松跑出3.8秒（甚至更低）的好成績。

　　上面這段我的假設是有根據(jù)的，因為在全油門過程中，我將主屏幕切換為渦輪增壓表，可以觀察全油門狀態(tài)下的渦輪增壓情況，在這里我觀察到一點，在全油門狀態(tài)下（未關閉ESP、未開啟超級起步）渦輪增壓僅能達到11PSI的增壓值，PSI是美規(guī)車的壓力單位，1PSI=0.065Bar壓力，GT-R的峰值渦輪壓力輸出折合也就是0.7Bar左右，完全屬于小尺寸的低增壓渦輪，跟大家預期中的強悍渦輪完全不沾邊。

　　也許是因為雙渦輪的原因，所以每個渦輪就可以做的比較小，啟動和響應會積極很多，而GT-R的渦輪壓力表中滿表才折合1.38Bar，剩余的表量程應該是給超級起步模式使用的渦輪超轉壓力區(qū)間，等于超級起步模式還有0.6個Bar可壓榨。

　　在這里，我不得不提一句半熱熔胎的問題，來自普利司通的這條半熱熔胎在北京初春寒冷的天氣里很難進入狀態(tài)，盡管我們進行了多圈的暖胎機動，但是它依然“冷淡”的如一塊鐵板，如果想讓它興奮起來，也許只有夏天或來自賽道的瀝青摩擦了，當然！起步情況下GT-R的四驅可以大量彌補輪胎的抓地力不足，同時并未關閉ESP也是會斃掉很多扭矩，所以起步對于輪胎的考驗并不大，但是別忘了還有剎車項目呢......

　　剎車項目是需要輪胎的抓地力付出的，半熱熔進入狀態(tài)慢的弊端極大的影響了GT-R的剎車性能，39.87米的成績對于跑車來說只能算是中等偏下水平�？吹酵�級對手都是35米多的剎車成績，車主也很不高興，同時表示為了讓除了夏天之外的其他三季GT-R也能發(fā)揮性能，他會給GT-R配一套性能更加平均的非半熱熔頂級運動胎，把“性冷淡”的半熱熔留給賽道日或者夏天的烘烤瀝青路暴走吧。